Il costo standard nei servizi di Trasporto Pubblico Locale

Presentazione sul tema: "Il costo standard nei servizi di Trasporto Pubblico Locale"— Transcript della presentazione:

1 Il costo standard nei servizi di Trasporto Pubblico Locale
Corso di Economia e Gestione delle Amministrazioni Pubbliche Docente: Giuseppe Catalano Autori: Giulia Dionisio e Giulio della Rocca Roma, 20 Dicembre 2013 1

2 Il costo standard e la sua definizione
Agenda Il costo standard e la sua definizione La ragione dell’intervento pubblico Le asimmetrie informative Il trasporto pubblico locale su ferro Il modello Asstra sul trasporto ferroviario Conclusioni

3 I livelli di governo del TPL
Il D.lgs. 422/97 ripartisce le competenze in materia di TPL tra i diversi livelli istituzionali: Regioni: trasporto su ferro, servizi aerei, marittimi, fluviali e lacuali regionali; Province: trasporto su gomma; Comuni: qualsiasi servizio svolto interamente all’interno di un solo Comune. Alle Regioni sono conferiti compiti di programmazione e pianificazione dei trasporti pubblici locali. Province: trasporto su gomma, a guida veicolata ed in sede propria (esclusi ferroviari e navigazione interna); Regioni: trasporto su ferro, servizi aerei, marittimi, fluviali e lacuali regionali; definiscono la politica regionale dei trasporti fissano gli indirizzi per la pianificazione dei trasporti locali e definiscono i bacini di traffico e i relativi piani. Legge 422/1997 art.14 (COMPITI DELLE REGIONI) Nell'esercizio dei compiti di programmazione, le regioni: a) definiscono gli indirizzi per la pianificazione dei trasporti locali ed in particolare per i piani di bacino; b) redigono i piani regionali dei trasporti e loro aggiornamenti tenendo conto della programmazione degli enti locali ed in particolare dei piani di bacino predisposti dalle province e, ove esistenti, dalle citta' metropolitane, in connessione con le previsioni di assetto territoriale e di sviluppo economico e con il fine di assicurare una rete di trasporto che privilegi le integrazioni tra le varie modalita' favorendo in particolar modo quelle a minore impatto sotto il profilo ambientale.

4 Il costo standard La definizione di costo standard ha due accezioni:
Strumento per la determinazione dei contributi/corrispettivi di esercizio in base a criteri e parametri di gestione efficiente; Strumento per la determinazione del «fabbisogno standard», ossia della quantità di risorse finanziarie che, nell’ambito del federalismo fiscale, devono essere assicurate a ciascuna Regione/Ente locale per garantire un adeguato livello di servizio.

5 Il costo standard nel TPL
Il costo standard è funzionale per determinare il costo dell’attività di TPL per il soggetto pubblico in condizioni di efficienza, efficacia e omogeneità su tutto il territorio nazionale, tenendo conto di: qualità dell’output caratteristiche degli input svolgimento dei processi. Tra le numerose finalità raggiungibili con l’impiego dei costi standard si sottolineano quelle di: controllo dei costi ed efficienza operativa; stabilizzazione spesa pubblica, in coerenza con i vincoli nazionali; maggiore concorrenza nel settore; definizione di obiettivi in grado di orientare la gestione.

6 Quadro istituzionale Art. 8 Comma 1 Legge 42/2009: «definizione delle modalità per cui per la spesa per il trasporto pubblico locale, nella determinazione dell’ammontare del finanziamento, si tiene conto della fornitura di un livello adeguato del servizio su tutto il territorio nazionale nonché dei costi standard» Proposta di emendamento approvato alla legge di stabilità 2014 (Articolo 1 comma 50-bis, 50-ter): «50-bis. Entro il 31 marzo 2014 con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, previa intesa con la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, sono definiti, con criteri di uniformità a livello nazionale, i costi standard dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, nonché i criteri per l'aggiornamento e l'applicazione degli stessi. Nella determinazione del costo standard per unità di servizio prodotta, espressa in chilometri, per ciascuna modalità di trasporto, si tiene conto dei fattori di contesto, con particolare riferimento alle aree metropolitane e alle aree a domanda debole, della velocità commerciale, delle economie di scala, delle tecnologie di produzione, dell'ammodernamento del materiale rotabile e di un ragionevole margine di utile.   50-ter. A partire dall'anno 2014, al fine di garantire una più equa ed efficiente distribuzione delle risorse, una quota gradualmente crescente delle risorse statali per il trasporto pubblico locale è ripartita tra le regioni sulla base del costo standard di produzione dei servizi.» La legge 42/2009 intende assicurare autonomia di entrata e di spesa di comuni, province, città metropolitane e regioni, nonché garantire i principi di solidarietà e di coesione sociale, in maniera da sostituire gradualmente, per tutti i livelli di governo, il criterio della spesa storica e da garantire la loro massima responsabilizzazione e l’effettività e la trasparenza del controllo democratico nei confronti degli eletti. L’obiettivo è perseguito mediante delega legislativa. In particolare gli articoli 8 e 10 prevedono, quali principi e criteri direttivi della delega: - la «soppressione dei trasferimenti statali diretti al finanziamento delle spese» delle funzioni esercitate dalle Regioni (art. 8, comma 1, lettera f) tra i quali rientrano quelle per il trasporto pubblico locale, per il quale (articolo 8, comma 1, lettera c) la determinazione dell’ammontare del finanziamento verrà definita tenendo conto della fornitura di un livello adeguato del servizio su tutto il territorio nazionale nonché dei costi standard; - la «cancellazione degli [...] stanziamenti di spesa, comprensivi dei costi del personale e di funzionamento, nel bilancio dello Stato», sempre con riferimento al finanziamento delle funzioni trasferite alle Regioni, nelle materie di loro competenza legislativa ai sensi dell'articolo 117, terzo e quarto comma, Cost. (art. 10, comma 1, lettera a);

7 Le compensazioni Nei servizi pubblici la compensazione si è resa necessaria per garantire lo svolgimento del servizio in maniera omogenea su tutto il territorio, anche nel casi in cui la gestione del servizio non sia profittevole per l’impresa. L’articolo 17 del D.L. n.422/97, recentemente modificato dal D.L. n.95/2012 (cd Spending review), dispone che le compensazioni economiche previste nei contratti di servizio siano determinate secondo il criterio dei costi standard. La compensazione del servizio pubblico viene anche definita dal Regolamento CE n. 1370/2007 come «un qualsiasi vantaggio, in particolare di natura finanziaria, erogato direttamente o indirettamente da un’autorità competente per mezzo di fondi pubblici durante il periodo di vigenza di un obbligo di servizio pubblico». È sorta la necessità di assicurare maggiore trasparenza nei casi in cui le compensazioni siano attribuite attraverso contratti di servizio pubblico aggiudicati senza gara per i quali il regolamento stabilisce che le compensazioni non devono essere eccessive, altrimenti si configurerebbero come aiuti di stato incompatibili con il trattato, e devono essere concesse esclusivamente per garantire la prestazione di servizi che rappresentino servizi di interesse generale, non eccedendo quanto necessario per coprire i costi netti originati dall’assolvimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti e considerando un congruo margine di utile.

8 Ragione dell’intervento pubblico nel settore del TPL
Nel settore dei trasporti vi sono diverse situazioni che rendono necessario l’intervento pubblico: Monopoli naturali: presenza di elevati costi fissi e costi marginali particolarmente ridotti; Esternalità: inquinamento (esternalità negativa), congestione (esternalità di club); Asimmetrie informative: tra l’Ente affidante del servizio e l’azienda sia dal punto di vista della qualità del servizio offerto che dei costi dichiarati per svolgerlo; presente anche tra l’azienda e l’utente; Specifici fallimenti del mercato; Il monopolio naturale emerge all’interno di un settore caratterizzato da una struttura di costi tali per cui l’equilibrio concorrenziale (P=MC) si verifica sempre al di sotto della curva dei costi medi, per cui l’impresa concorrenziale non può sopravvivere in tale mercato. I costi di impianto delle reti e delle infrastrutture sono particolarmente proibitivi, mentre il costo di servire un cliente addizionale è particolarmente basso. Altri esempi di monopoli naturali: distribuzione gas e energia elettrica, servizio idrico integrato (servizi pubblici locali). Sia all’interno della definizione standard di esternalità, come quella legata all’ambiente, che nella forma di “esternalità di club”, come la congestione). l’”effetto Mohring”, o l’esistenza di mercati incompleti o strutturalmente instabili

9 Asimmetrie Informative
Le asimmetrie informative che pesano di più sul malfunzionamento del Tpl sono quelle tra azienda esercente ed Ente Locale, si cerca di ridurle tramite: Contratti di servizio; Osservatorio nazionale sulle politiche per il trasporto pubblico locale, per rendere più accessibili e trasparenti i dati trasportistici; Applicazione del criterio di compensazione basato sul costo standard. Utente Azienda Ente Locale

10 Il contratto di servizio
Il contratto di servizio è il contratto mediante il quale un Ente pubblico affida ad un erogatore lo svolgimento di determinati servizi pubblici, con eventuale trasferimento di pubbliche funzioni e di beni pubblici strumentali allo svolgimento del servizio affidato I contratti di servizio devono: definire chiaramente gli obblighi di servizio pubblico che si impongono all’operatore del servizio nonché le zone geografiche interessate stabilire a priori in modo trasparente i criteri per il calcolo dell’eventuale compensazione e la natura dei diritti di esclusiva concessi specificare le modalità attraverso le quali si deve procedere ad una ripartizione dei costi connessi alla fornitura di servizi.

11 Tipologia di contratti di servizio
Cost-plus (management): - nessun rischio a carico del gestore - sussidi ex post Fixed-price: - rischio industiale a carico del gestore - sussidi decisi ex ante Gross cost: - rischio commerciale a carico dell'affidante Net cost: - rischio commerciale a carico del gestore N.B. Lo Stato è intervenuto come pagatore di ultima istanza nella copertura ex post delle perdite del Gruppo FS, ma l’esigenza attuale è di controllare e regolare l’utilizzo ex ante di tali risorse in modo più preciso.

12 Il TPL su ferro COSTI IN FUNZIONE DEL VOLUME DI PASSEGGERI Disomogeneità dell’infrastruttura: tema significativo per il trasporto su ferro e metropolitano Parametri omogenei: Treni – km 1000 posti * km offerti In effetti servizi ferroviari in aree fortemente urbanizzate (es. aree metropolitane o aree ad elevato tasso di urbanizzazione) presentano caratteri di servizio più simili a quelli gestiti con metropolitane (linee con numerose stazioni, velocità commerciale limitata, materiale rotabile disegnato per forti carichi di trasporto - a volte è accettato il trasporto di passeggeri in piedi), mentre in aree rurali o con caratteri di urbanizzazione diffusa il servizio assume caratteri decisamente più ferroviari (linee che presentano distanze medie fra le stazioni di oltre 5 Km, velocità commerciale più elevata, materiale rotabile progettato per una domanda rarefatta – non è accettato il viaggio in piedi) [A] = autobus di linea [B] = tram e filobus [C] = ferrovie

13 Il modello Asstra per il trasporto ferroviario
È un modello di calcolo del costo standard che considera una realtà virtuale che viene costruita fissandone le caratteristiche principali Il modello consente di: Definire una base d’asta per affidamento tramite gara: il confronto tra le varie proposte avviene sulla base del costo standard ad un prestabilito livello di qualità, quantità ed efficienza (livello adeguato del servizio) Definire le compensazioni nel caso di affidamento senza gara (reg /2007 CE) 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑒𝑛𝑠𝑎𝑧𝑖𝑜𝑛𝑖=𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 − 𝑅 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑓𝑒 − 𝑅 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑧𝑖𝑎𝑟𝑖 N.B. Nel calcolo del costo standard si considera anche un ragionevole margine di utile

14 Il modello Asstra per il trasporto ferroviario
Il modello fa uso dei seguenti postulati: Autosufficienza aziendale (ipotesi di assenza di esternalizzazioni); Immobilizzazioni di proprietà (assenza di affitti e leasing); Il costo medio del personale per le singole macro categorie è un parametro di riferimento del CCNL per la singola categoria. Considerate le peculiarità del trasporto ferroviario lo studio si divide in due parti principali: Costi standard per l’attività di gestione del trasporto Costi standard per l’attività di gestione dell’infrastruttura Altre ipotesi fatte sono: Autosufficienza aziendale (ipotesi di assenza di esternalizzazioni); Immobilizzazioni di proprietà (assenza di affitti e leasing); 􀂃 Il costo medio unitario del lavoro tiene in considerazione la contrattazione di 1° livello (CCNL autoferrotranvieri) incrementata da un coefficiente di maggiorazione dovuta alla contrattazione integrativa aziendale (2° livello). la disomogeneità dell’infrastruttura è un tema significativo per il solo sistema di trasporto su ferro e metropolitano (per il sistema automobilistico è praticamente inesistente, mentre per il sistema tram pesa in modo sensibilmente minore).

15 Il modello Asstra: costo standard del trasporto
La metodologia di calcolo del costo standard segue una logica di ripartizione dei costi aziendali per processi che consente di arrivare a definire il costo standard della singola azienda. 𝐶 𝑠𝑡𝑑 𝑘𝑚 = 𝐶 𝑎𝑒 + 𝐶 𝑚𝑎𝑛 + 𝐶 𝑎𝑚𝑚 +𝐼𝑅𝐴𝑃 𝑇𝑟𝑒𝑛𝑖− 𝑘𝑚 𝑐𝑑𝑠 ∗(1+𝑢) dove: Cstd km = Costo standard per treno ‐ km Cae = Costo area esercizio Cman = Costo area manutenzione Camm = Costo area amministrativa IRAP = Imposta regionale attività produttive Treni‐kmcds= percorrenze contrattuali u= ragionevole margine di utile

16 Il modello Asstra: costo standard delle infrastrutture
Uno studio di benchmark, realizzato dal Gruppo di Lavoro ASSTRA, ha evidenziato che, a parità di estensione della rete (km), la diversa densità delle stazioni e le diverse percorrenze possono generare differenze di costi tra 10 e 60 volte. Per tenere conto del peso dell’infrastruttura sul calcolo del costo standard, si introduce la variabile «km virtuali di linea». Quest’ultima, a partire dalla reale estensione della rete, pesa la presenza di infrastrutture (come il numero di scambi, il numero di tratte a doppio binario, il tipo di binario, la presenza di gallerie, lo scartamento, ecc.) convertendole in kilometri sulla base di appositi coefficienti, decisi a priori. 𝐾𝑚 𝑣𝑖𝑟𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖=𝐾𝑚 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖+ 𝑖=1 𝑛 𝛽 𝑖 ∗ 𝐼𝑛𝑓𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑖

17 Ripartizione dei costi
Area Trasporto Costo personale (guida, scorta, manutenzione) A1 Altri costi di manutenzione A2 Costo energia di trazione A3 Costo personale staff trasporto e controllori A4 Totale A5 = SOMMA(A1:A4) Area Infrastruttura Costo personale manutenzione A6 Altri costi di manutenzione A7 Costo personale staff e presenziamento A8 Totale A9 =SOMMA(A6:A8) Costo staff comuni Costo personale staff comuni A10 TOTALE COSTI A11 = SOMMA(A5,A9,A10)

18 Ripartizione dei costi
TOTALE COSTI A11 Incidenza spese generali A12 TOTALE SPESE GENERALI A13 = A12*A11 TOTALE COSTO DELLA PRODUZIONE A14 = A13 + A11 IRAP (3,9% sui costi del personale) A15 = SOMMA(A1,A4,A6,A8,A9)*3,9% Utile (10%) A16 = SOMMA(A14,A15) * 10% TOTALE GENERALE A17 = A14 + A15 + A16 𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝑷𝒐𝒔𝒕𝒊−𝒌𝒎 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝐺𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑛𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑡𝑡𝑢𝑎𝑙𝑒∗𝑃𝑜𝑟𝑡𝑎𝑡𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 ∗1000 𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒑𝒆𝒓 𝒕𝒓𝒆𝒏𝒐 −𝒌𝒎 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝐺𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑛𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑡𝑡𝑢𝑎𝑙𝑒

19 Conclusioni Per governare il sistema del TPL è assolutamente necessario applicare una maggiore apertura del mercato alla concorrenza l’adozione del costo standard, come criterio di stima del fabbisogno. La direttiva comunitaria spinge sempre più verso l’apertura del mercato alla concorrenza, per garantire una gestione delle risorse più efficiente, ma a causa dell'abrogazione referendaria dell'articolo 23-bis Dl n. 112/2008, è venuto meno il principio della eccezionalità del modello "in house" per la gestione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica.

20 Bibliografia Sitografia
Antonio Musso, La valutazione dei costi e l’applicazione al trasporto ferroviario, 2007; Asstra, Un modello di calcolo del costo standard per il trasporto pubblico locale e regionale, 2010; Asstra, Il trasporto pubblico ferroviario regionale in Italia, 2012; Cambini, Catalano, Savoldi, L’intervento pubblico nel trasporto ferroviario tra liberalizzazione e esigenze di servizio pubblico, 2009; Ponti, La regolazione pubblica dei trasporti: un quadro problematico; Il trasporto pubblico locale: il momento di ripartire, 2013, Cassa depositi e prestiti, a cura di S. Camerano, M. Perretti, C. Dell’Aquila, L. Mazzetti, S. Screpanti.