UN MONDO IN VIA DI URBANIZZAZIONE

Presentazione sul tema: "UN MONDO IN VIA DI URBANIZZAZIONE"— Transcript della presentazione:

1 UN MONDO IN VIA DI URBANIZZAZIONE

2 L’urbanizzazione 1800: 1 abitante su 40 è urbanizzato;
Tendenze future: Curva logistica di urbanizzazione

3 Il modello spaziale cambia
Latitudine media delle città milionarie: anni ’20 → 44°- 45° anni ’80 → 34°- 45°

4 ZONE AGRICOLE = RISORSA LIMITATA
ESODO RURALE ZONE AGRICOLE = RISORSA LIMITATA Alto tasso di natalità della popolazione rurale (più manodopera  minori produzioni aggiuntive  calo delle rese). Innovazione tecnologica: sostituzione di braccia con macchinari. Cambiano i gusti: all’aumentare del reddito prodotto diminuisce la percentuale di esso destinata all’acquisto dei prodotti agricoli. Prezzi relativamente bassi e fluttuanti dei prodotti agricoli.

5 Perché le città crescono
Incremento naturale delle popolazioni Fattori di “allontanamento” Fattori di pull (attrazione)

6 La città “attrae” Fattori di “attrazione”
Economie di agglomerazione (di scala e di specializzazione) abbassano i prezzi per unità di prodotto ed il costo di trasporto delle merci; la manodopera diventa sempre più specializzata Fattori moltiplicatori: Attività economiche di base e non di base Urban base ratio (rapporto fra addetti all’export e popolazione totale) Modello di Lowry (effetto domino)

7 Il modello di Lowry

8 Effetti dell’urbanizzazione
Modello di sostituzione dei settori produttivi: società preindustriale, industriale, postindustriale.

9 Funzione soprattutto dell’accessibilità
Implosione urbana Funzione soprattutto dell’accessibilità Progresso nei trasporti (innovazione da Fred Hoyle). Carattere differenziale (le città più grandi si “avvicinano” quelle più piccole si “allontanano”  divergenza fra città minori e convergenza di quelle maggiori).

10 Esplosione urbana Mutamento ritmi quotidiani di vita → differente organizzazione spaziale. Progresso mezzi di trasporto → aumento della distanza fra la dimora e il luogo di attività.

11 Jean Gottmann (Oxford university)
Studio delle città della costa orientale Usa. Tre megalopoli: Boswash (80 mln di abitanti e 600 km di diametro), Chipitts (40 mln), Sansan (20 mln).

12 Urbanizzazione: il modello USA
I quattro stadi del modello di Brian Berry (Harvard university) Fase mercantile. Fase industriale. Fase centro-periferia. Fase di decentramento.

13 FASE MERCANTILE 1700 Sviluppo delle città portuali atlantiche prospicienti su acque profonde. New York vince la concorrenza su Boston, Filadelfia e Charleston in virtù dell’esteso entroterra ben collegato. New York diviene nodo centrale dei trasporti di merci di prima necessità dalle aree interne agricole verso i mercati di tutto il mondo.

14 FASE INDUSTRIALE Rapida espansione dell’industria (mineraria di ferro e carbone). Sviluppo delle aree dotate di queste risorse per l’industria (Buffalo, Cleveland, Detroit e Pittsburgh). New York rafforza la propria posizione dominante e diviene il ponte dell’industria pesante sviluppatasi entro l’area avente per vertici Boston-Washington-St.Louis-Chicago.

15 FASE CENTRO-PERIFERIA 1870
Cresce ulteriormente il nucleo centrale degli USA e si accentua il contrasto con la periferia. Si determinano processi circolari e cumulativi che accrescono la ricchezza del nucleo centrale (cfr. Europa centrale). Crescita differenziale tra il nucleo centrale e il resto degli Stati Uniti. Piccola casa rurale con annessa cisterna per la raccolta dell’acqua piovana

16 FASE DEL DECENTRAMENTO 1950
Acquistano importanza le risorse relative al confort ambientale (clima solatio, ambiente non inquinato). Fattori di spostamento della popolazione nelle aree sud-occidentali e meridionali del Paese (Texas e Florida): aumento dei redditi reali e maggior benessere e tempo libero. Pensionati e lavoratori occupati nel settore R&S sono i destinatari di tale beneficio.

17 La città cresce all’infinito?
Forze centripete: forze che alimentano la crescita della città, essenzialmente costituite dalle economie di agglomerazione. Forze centrifughe: forze che allontanano la popolazione (inquinamento, delinquenza, ecc). Limite alla crescita: le forze centrifughe sono maggiori di quelle centripete.

18 CITTÀ AREA PROBLEMATICA
HABITAT: conferenza ONU tenutasi a Vancouver sul tema Gli insediamenti umani. Problemi urbani affrontati: Immigrazione; Insediamenti abusivi; Migrazione verso l’esterno; Amministrazione cittadina; Conservazione del CBD; Sistemi di trasporto.

19 IMMIGRAZIONE E ABUSIVISMO
Rapido incremento della popolazione  carenza di disponibilità edilizia urbana. I Paesi appartenenti al Sud del mondo rispondono a tali esigenze abitative per mezzo di insediamenti abusivi. Si tratta di costruzioni temporanee innalzate dagli stessi occupanti abusi intorno alla periferia dell’area edificata. America Latina  favelas o ranchos; Asia  bustees o kampong; Africa  bidonvilles o shantytowns.

20 EDILIZIA ABUSIVA Negli ultimi anni le collettività urbane hanno mostrato atteggiamenti di tolleranza nei confronti degli insediamenti abusivi. L’edilizia abusiva svolge un importante ruolo di transizione all’interno dell’evoluzione urbana. Gli insediamenti abusivi agiscono da centri di raccolta per immigrati, e forniscono un’abitazione su misura delle disponibilità economiche delle popolazioni meno agiate. Si riscontrano, però, livelli di comfort molto bassi e notevoli pericoli per la salute pubblica a causa dei carenti servizi igienici di base.

21 GHETTI Il termine ghetto descriveva in origine le aree destinate agli ebrei all’interno delle città medievali dell’Europa orientale e meridionale. Oggi, invece, viene utilizzato per descrivere una parte delimitata della città occupata da uno specifico gruppo etnico o culturale. Il ghetto mantiene la propria identità grazie alla coesione interna del gruppo (stessa lingua, religione) e al “muro” esterno costruito dal resto della comunità urbana. Con la crescita della densità della popolazione urbana, cresce anche la pressione per uscire dal ghetto.

22 MECCANISMO DI RIBALTAMENTO
Ipotizziamo un’area urbana abitata in massima parte da una comunità di bianchi e, solo per una piccola porzione, abitata da neri. Quando il numero di case possedute dai neri o la loro frequenza scolastica raggiunge un livello critico, la comunità di neri tende a spostarsi nelle aree attigue. Possono così prodursi due eventi: Rapida accelerazione degli spostamenti dei bianchi verso l’esterno; Rifiuto dei bianchi di acquistare proprietà in quella data area. Il meccanismo di ribaltamento consiste, quindi, nella sostituzione della popolazione residente in una determinata area.

23 AMMINISTRAZIONE CITTADINA
L’Amministrazione pubblica di una città in rapida espansione deve affrontare una serie di problematiche inerenti l’edilizia, i trasporti, la sicurezza, i rifiuti. Ondate di crescita successive hanno ridisegnato i confini delle aree urbane. Le città si sono ampliate verso l’esterno in modo disordinato con l’annessione di aree diversificate. La fusione di più comunità etniche e culturali all’interno di un’unica area metropolitana spesso ha condotto verso scontri sociali circa l’erogazione dei servizi pubblici.

24 CONSERVAZIONE DEL CBD L’espansione delle aree urbane ha prodotto un fenomeno di decentralizzazione delle attività commerciali e la nascita di estesi centri-acquisti localizzati fuori dalle città. Il ruolo dei negozi all’interno del CBD ha subito un declino evidente. I tentativi di recupero e restauro del centri cittadini non hanno consentito un’effettiva conservazione delle attività del centro. L’ecosistema cittadino necessita di continui flussi di energia per sopravvivere

25 B.A.R.T. Nel 1972, nella baia di San Francisco fu inaugurata una ferrovia lunga 120 km denominata Bay Area Rapid Transit District allo scopo di fornire un servizio rapido per i pendolari che altrimenti avrebbero dovuto attraversare i trafficatissimi ponti. Nonostante l’impianto avveniristico, il BART ha avuto un successo parziale. Restano da risolvere problemi legati ai piani tariffari ed ai parcheggi auto nelle stazioni. La decentralizzazione delle sedi di lavoro ha, inoltre, indotto ad una maggiore esigenza di flessibilità nei sistemi di trasporto pubblici.