Fabio Cristiano Le opzioni di sviluppo: risultati degli studi di fattibilità Forlì, 18 marzo 2010.

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1 Fabio Cristiano Le opzioni di sviluppo: risultati degli studi di fattibilità Forlì, 18 marzo 2010

2 La presentazione illustra una sintesi dei risultati degli studi svolti da LeM Consulting: “Fattibilità di un sistema di trasporto leggero a guida vincolata tra Forlì e Cesena” “Indirizzi di sviluppo dei servizi ferroviari per il bacino di Forlì-Cesena funzionali all’aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti ” 1

3 2 Il punto di partenza: lo squilibrio strutturale Il momento delle scelte Le possibili soluzioni Le convergenze progettuali Il punto di partenza: lo squilibrio strutturale Il momento delle scelte Le possibili soluzioni Le convergenze progettuali

4 3 Il punto di partenza: lo squilibrio strutturale Il momento delle scelte Le possibili soluzioni Le convergenze progettuali Il punto di partenza: lo squilibrio strutturale Il momento delle scelte Le possibili soluzioni Le convergenze progettuali

5 Contesto territoriale e socio-economico L’area di studio interessa una popolazione di oltre 235 mila abitanti, pari al 61% del totale provinciale Le previsioni stimano una crescita della popolazione del 20% fino al 2020 ed un progressivo invecchiamento Nell’area di studio risulta particolarmente concentrata la previsione di nuovi insediamenti e di imprese Forlì e Cesena sono integrate e complementari: poli sanitari, fieristico-direzionali, culturali e di tempo libero inferiori solo a Bologna, Parma e Modena 4

6 Competitività del territorio 5 Il gap infrastrutturale ferroviario è evidente, a fronte di una dotazione di reti stradali superiore alla media delle aree nazionali più sviluppate. Indicatore delle infrastrutture economiche (Fonte: Unioncamere, 2007)

7 Copertura della rete Il rapporto km rete/kmq superficie territoriale è il più basso a livello regionale 6 Km rete / 100 kmq di superficie territoriale (Elaborazioni LeM su dati ISTAT, Ministero dei Trasporti)

8 Copertura della rete La concentrazione di stazioni e fermate ferroviarie è la più bassa a livello regionale 7 N. stazioni/ 100.000 abitanti (Elaborazioni LeM su dati ISTAT, Ministero dei Trasporti)

9 Livello di servizio L’offerta ferroviaria è superiore solo a quella della Provincia di Ravenna. Il gap è solo in parte compensato con servizi bus 8 N. Partenze-Arrivi nelle stazioni capoluogo/10.000 abitanti (Elaborazioni LeM su dati Regione Emilia-Romagna) Vett*km servizi minimi su gomma/n. abitanti (Elaborazioni LeM su dati Regione Emilia-Romagna, Accordi di Programma, anno 2010) * LE STAZIONI DI FORLI E DI CESENA PRESENTANO LO STESSO NUMERO DI TRENI IN FERMATA E PARTENZA. L’ANALISI CONSIDERA SOLO UNA STAZIONE.

10 Uso del treno È buona la propensione all’uso del servizio ferroviario pur con una minore offerta di servizio 9 Passeggeri saliti nelle stazioni “centrali” dei capoluoghi di provincia regionali (Giorno Feriale Medio invernale, Fonte Regione Emilia-Romagna)

11 Infrastruttura ferroviaria Bologna-Rimini: stato di fatto e vincoli La possibilità di potenziare i servizi ferroviari è legata agli investimenti sulla rete infrastrutturale Treni a “diverse velocità” (metropolitani, regionali, InterCity, EurostarCity) rispondono ad esigenze “diverse e lecite” ma portano a saturare la linea con minore qualità del servizio Senza un quadruplicamento in accesso al nodo di Bologna, la capacità difficilmente può superare i 5 treni per ora (rispetto ai 12 treni teorici) La distanza di 800-1.000 m dai centri urbani non agevola la previsione di nuove fermate 10

12 Offerta attuale 11 PUNTI DI FORZA CRITICITÀ Orario cadenzato di base per le fasce di morbida della domanda Collegamenti più veloci per Bologna per i treni del bacino forlivese-cesenate: le fermate SFM Bologna sono assegnate ai treni regionali da/per il bacino Ravenna Collegamenti diretti su Bologna nelle fasce di punta della mobilità pendolare soddisfacenti ma migliorabili per le stazioni minori della via Emilia Scarsi collegamenti nelle fasce di punta da Cesena e Forlì su Bologna: parziale soppressione del sistema Intercity e non completa assegnazione delle fermate di Forlì e Cesena ai treni Eurostar City Milano-Sud Italia (solo 1 su 3 ferma) Sovrapposizione di orario dei treni da Cesena e Forlì su Bologna: carenza di offerta superiore a 45’ in assenza di fermata Eurostar City Attestamento a Castel Bolognese dei treni in servizio sulle stazioni minori e coincidenze “lunghe” (14 minuti) in uscita da Bologna

13 3 treni in 1 ora ma 1 soluzione di viaggio 12 Ogni ora da Forlì per Bologna... 1 2 3 FORLI BOLOGNA Treno EurostarCity TempoViaggio(Minuti)Tariffa(€) 0.39 1.14 orario FORLI Treno regionale diretto 0.24 BOLOGNA 1.20 FORLI 0.12 FAENZA 0.22 BOLOGNA 1.20 2 Treni regionali con interscambio Faenza 35 564,80 68 10,50 4,80

14 13 Il punto di partenza: lo squilibrio strutturale Il momento delle scelte Le possibili soluzioni Le convergenze progettuali Il punto di partenza: lo squilibrio strutturale Il momento delle scelte Le possibili soluzioni Le convergenze progettuali

15 14 dati aggiornati di lettura del territorio e della mobilità elevata progettualità disponibile (piano provinciale e comunali, studio “Link aeroporto”, studio “riqualificazione via Emilia storica” Dip. Architettura di Cesena, studio “azioni di sistema” triangolo romagnolo FO–CESENA– RA) nuove infrastrutture, cantieri in corso o di previsto avvio (assi tangenziali, possibile via Emilia-bis) pianificazione regionale di settore (PRIT) in fase di revisione/aggiornamento …Contesto ed obiettivi Un contesto favorevole

16 15 I documenti preparatori del nuovo PRIT prefigurano per il servizio ferroviario regionale un incremento della produzione chilometrica pari a circa il 50% in 10 anni Il bacino di Forlì-Cesena sembra trarre i minori benefici, anche per il ruolo storicamente assegnato alla “gomma” Le dinamiche evolutive del territorio e dei servizi e le esigenze espresse a livello locale evidenziano la necessità di un approfondimento delle potenzialità del sistema ferroviario Sviluppo per la ferrovia Bologna-Rimini

17 16 La direttrice Forlì-Cesena, la “città metropolitana”, è sede ideale per un “corridoio di qualità” del TPL, a complemento del servizio ferroviario che risponde ad altre esigenze di mobilità L’intervento si deve collocare all’interno di un piano organico di iniziative sulla circolazione e la sosta nelle aree centrali, sull’integrazione modale e tariffaria e sull’infomobilità L’idea progettuale: ripensare il sistema di mobilità

18 L’idea progettuale: un nuovo corridoio modale La realizzazione di un “corridoio di qualità” del trasporto pubblico di Forlì e Cesena risulta fattibile, dal punto di vista trasportistico e tecnico, a fronte di opportunità di tipo: socio-territoriale: crescita demografica, sviluppo residenze e unità locali nell’area di studio trasportistico: domanda potenzialmente acquisibile dal trasporto privato tecnico-urbanistico: disponibilità di sedime, anche attraverso interventi di riqualificazione territoriale politico-programmatico 17

19 18 Il punto di partenza: lo squilibrio strutturale Il momento delle scelte Le possibili soluzioni Le convergenze progettuali Il punto di partenza: lo squilibrio strutturale Il momento delle scelte Le possibili soluzioni Le convergenze progettuali

20 19 Corridoio in sede protetta

21 20 Il modello di esercizio proposto è articolato secondo il seguente sistema di linee: Modello di esercizio LINEA B_FO (15’/10’ punta) LINEA A (15’/10’ punta) LINEA B_CE (15’/10’ punta) linea extraurbana tra Forlì e Cesena, di connessione dei rispettivi poli ospedalieri linea in ambito urbano di Forlì: Ospedale Pierantoni - Aeroporto Ridolfi linea in ambito urbano di Cesena: Stazione FS – Ospedale Bufalini

22 Schema linee urbano Forlì (1) RONCO AUGUSTINI MONARI C. SPORTIVO VITTORIA 1 VITTORIA 2 2 GIUGNO CENTRO STUDI RISORGIMENTO 1 RISORGIMENTO 2 QUARANTOLA PARTIGIANO PONTE RABBI MORGAGNI- PIERANTONI CAMPO DI MARTE CERCHIA POLO AERONAUTICO AEROPORTO UGO BASSI SAFFI MAZZINI LAVORO MANGELLI STAZIONE SPAZZOLI LINEA B_FO (15’/10’ punta) LINEA A (15’/10’ punta) 21

23 22 Schema linee urbano di Forlì (2) VITTORIA 1 VITTORIA 2 2 GIUGNO CENTRO STUDI RISORGIMENTO 1 RISORGIMENTO 2 QUARANTOLA PARTIGIANO PONTE RABBI MORGAGNI- PIERANTONI UGO BASSI SAFFI MAZZINI LAVORO MANGELLI STAZIONE c CAMPO DI MARTE CERCHIA POLO AERONAUTICO AEROPORTO SPAZZOLI LINEA B_FO (15’/10’ punta) LINEA A (15’/10’ punta) RONCO AUGUSTINI MONARI C. SPORTIVO

24 Schema linee urbano di Cesena BUFALINI STAZIONE BOVIO LAMBRUSCHINI BARRIERA 1 BARRIERA 2 TORRE DEL MORO MARCONI PRIMA CASE FINALI BOTTEGO COMANDINI EUROPA IPPODROMO LINEA B_CE (15’/10’ punta) LINEA A (15’/10’ punta) 23

25 Scelta del sistema di trasporto e tecnologia 24 TRAMVIA Costi infrastrutturali: 10 – 12 milioni euro/km Costi di gestione (inclusa manutenzione rete): 6-7 euro/km BUSVIA + - Capacità di trasporto: fino a 5.000 pax/ora Maggiore affidabilità Maggiore attrattività per l’utenza (+ “appeal”) Minore capacità : fino a 2.000 pax/ora Minore affidabilità (marcia meno regolare) Minore attrattività per l’utenza (- appeal) Maggiore occupazione della sede (larghezza minima 7,00 mt in luogo di 6,5 mt) + - Flessibilità planoaltimetrica Minori Costi infrastrutturali (4 milioni euro/km) Il tram, pur presentando maggiori costi infrastrutturali rispetto ad una busvia, sostiene la politiche di sviluppo e valorizzazione del territorio

26 Investimenti e costi di gestione 25

27 Domanda acquisibile La domanda acquisibile in ambito extraurbano e suburbano è stimata in circa 3.400 spostamenti in fascia di punta (14.000 su base giornaliera). 26 Domanda potenziale e acquisibile da auto privata e TPL gomma (punta 6.00-9.00) 19% 70%

28 Analisi economico-sociale L’analisi di fattibilità economico-sociale (o analisi costi- benefici) misura la convenienza dell’intervento dal punto di vista della collettività La valutazione della convenienza economica - ossia della capacità dell’investimento di creare valore e generare un’adeguata redditività - è effettuata attraverso la determinazione del VAN “Valore Attuale Netto” e del Tasso di rendimento interno 27

29 Analisi di sensitività 28 Con un obiettivo ragionevole di acquisizione del 15% degli spostamenti urbani con auto privata il VAN raggiunge i 270 milioni a fronte di 650 milioni di euro di benefici sociali Sensitività di VANe, VANf e Beenfici sociali alle quote di utenza in diversione dall’auto privata negli ambiti urbani di Forlì e Cesena Elaborazione LeM M euro

30 29 Ottimizzazione del servizio ferroviario

31 Offerta obiettivo: modello di esercizio Treni regionali con fermata nelle stazioni minori impostati secondo modello “Express” con assegnazione, tra Bologna e Faenza, della sola fermata di Imola per interscambio SFM 30 Proposta di servizio a regime per la linea Bologna-Rimini

32 Offerta obiettivo: soluzioni di viaggio 31 Ogni ora da Forlì per Bologna... 1 2 3 FORLI BOLOGNA Treno EurostarCity TempoViaggio(Minuti) 0.39 1.14 orario FORLI Treno regionale diretto 0.56 BOLOGNA 1.35 FORLI 0.16 Treno regionale diretto 35 39 32 BOLOGNA 0.48

33 Per l’offerta obiettivo è sviluppato il progetto tecnico di dettaglio degli orari in coerenza con le specifiche RFI 32 Offerta obiettivo: orario grafico

34 Interventi infrastrutturali Quadruplicamento tratta Bologna – Imola (35 km) Bretella di Faenza per collegamenti diretti Forlì-Ravenna Da valutare: connessione linee Bologna–Rimini e Rimini- Ravenna con innesto tra Cesena e Forlì (con eventuale prosecuzione a sud in affiancamento alla nuova E45 – E55) 33

35 Nuova soluzione viaggio per la relazione Forlì-Roma/Napoli Coincidenza con la linea Faenza–Firenze, recentemente potenziata, e a Firenze con la linea AV per/da Roma. Nel transitorio il disagio della disponibilità di un unico itinerario utile Forlì-Roma via Bologna, più lungo rispetto al via Borgo S.L. (+40 km) potrebbe essere compensato con un adeguamento tariffario (la differenza di tariffa tra i due itinerari è pari a 15 € in seconda classe). 34

36 Offerta obiettivo: domanda aquisibile Con l’offerta obiettivo si stima un incremento di utenza pari al 50% del valore attuale 35 Curva di diversione modale per l’area romagnola (Elaborazione LeM su dati ATR, Regione Emilia-Romagna, ISTAT) Utenza giornaliera in diversione dal trasporto privato (Elaborazione LeM su dati ATR e Regione Emilia-Romagna)

37 Offerta di transizione In attesa del completamento degli interventi infrastrutturali, si propone un’offerta “ad infrastruttura attuale” che ottimizza i cadenzamenti per il bacino forlivese-cesenate 36 Proposta di servizio “offerta transitoria” per la linea Bologna-Rimini

38 Valutazione su possibilità di istituzione di nuove fermate Sono state individuate 6 nuove località suscettibili di istituzione di una nuova fermata, ma l’analisi evidenzia la non fattibilità 37

39 38 Il punto di partenza: lo squilibrio strutturale Il momento delle scelte Le possibili soluzioni Le convergenze progettuali Il punto di partenza: lo squilibrio strutturale Il momento delle scelte Le possibili soluzioni Le convergenze progettuali

40 In sintesi La proposta per la linea ferroviaria storica permetterebbe un contenimento dell’investimento previsto dal PRIT per il quadruplicamento della tratta Bologna-Castel Bolognese, in quanto l’intervento si limiterebbe alla tratta Bologna- Imola L’ottimizzazione degli orari non penalizza altri bacini Le risorse liberate potrebbero essere impegnate per lo sviluppo del corridoio modale protetto tra Cesena e Forlì lungo la Via Emilia per il quale i risultati dello studio di fattibilità sono positivi 39

41 In sintesi Due progetti per il territorio provinciale “cooperativi e non competitivi” VISIONE DI SISTEMA maggior capillarità ed efficacia dei servizi di forza tra i due capoluoghi e nei rispettivi ambiti urbani potenziamento della ferrovia storica per spostamenti veloci lunga distanza ristrutturazione dei servizi bus in adduzione al nuovo sistema e per maggiore copertura del territorio (in particolare ambiti di Gambettola e “Città del Rubicone”) 40

42 41 Rumore, verde urbano, sicurezza, cantieri Problematiche e soluzioni

43 Inserimento nel sistema urbano 42

44 43 Inserimento nel sistema urbano

45 44

46 Inserimento nel sistema urbano 45

47 Inserimento nel sistema urbano 46

48 Inserimento nei centri storici 47

49 Occasione di riqualificazione urbana 48

50 Impatto sul traffico ciclabile 49

51 Inserimento nelle aree pedonali 50

52 Impatto sul verde urbano 51

53 52 Impatto sul verde urbano

54 53 Impatto sul verde urbano

55 Impatto visuale: Linea di contatto 54 Il problema è giustamente sentito nei centri storici ed in aree monumentali Soluzioni tecniche risolutive offerte dal mercato: Captazione a terra Marcia con batterie nelle “tratte sensibili”

56 Impatto visuale: rotaie 55 Linee parallele sulla carreggiata possono essere ben integrate con un appropriato disegno della pavimentazione ed hanno un positivo effetto psicologico sull’utenza: “c’è un sistema e qualcosa passerà!”

57 Impatto sulla circolazione 56

58 Rumore 57 Un autocarro produce vibrazioni per 90 decibel un bus 80 decibel in un ufficio si registrano 60 decibel in una biblioteca 38 Nei tram moderni le vibrazioni sono minori di 60 decibel grazie a soluzioni realizzative di efficacia consolidata: platea flottante, posizionamento delle rotaie su resine elastiche, rivestimenti in gomma, interventi sui carrelli È ampiamente dimostrato da studi specifici che 60 decibel non provocano danni o lesioni agli edifici classificati in classe A come i monumenti

59 Cantieri 58 Soluzioni realizzative per minimizzare i disagi e contenere i tempi di costruzione