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Roma, 7 giugno 2013 3° CONVEGNO NAZIONALE SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO Tecnologie e regolamentazione per la competizione Amministratore Delegato.

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Presentazione sul tema: "Roma, 7 giugno 2013 3° CONVEGNO NAZIONALE SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO Tecnologie e regolamentazione per la competizione Amministratore Delegato."— Transcript della presentazione:

1 Roma, 7 giugno ° CONVEGNO NAZIONALE SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO Tecnologie e regolamentazione per la competizione Amministratore Delegato RFI Michele Mario Elia

2 La Sicurezza dellEsercizio ferroviario in RFI 1.La rete ferroviaria nazionale: una grande risorsa … e un grande impegno

3 ..una grande risorsa RFI: linfrastruttura ferroviaria nazionale ~ km ~ 950 km ~ km ~ km ~ km Linee High Speed Nodi metropolitani Rete fondamentale Rete integrativa Rete complementare Rete RFI : km Doppio binario: Km Binario unico: Km Linee elettrificate: km (71 %) Stazioni passeggeri: Tecnologie innovative per la sicurezza SSC – SCMT km ERTMS 641 km GSM-R km Totale Personale

4 Consistenza dellinfrastruttura ferroviaria nazionale ponti (di luce >3m) 7.000cavalcavia 1.300kmgallerie (l. > 500m) kmbinari di linea scambi 70 mil.m3m3 fabbricati 9.200kmrete ad alta tensione 370Sottostazioni elettriche

5 Le dimensioni del mercato del Gestore RFI Quota di mercato delle nuove IF (merci + viaggiatori) 6% 45 Licenze di cui 31 operative 317 milioni di treni-km anno 2011 TO MI BZ TN VE TS GE BO FI AN AQ RM NA BA RC PA CA PZ PG Presenti Assenti CB AO

6 La Puntualità Servizio Universale Mercato-Eurostar Regionali Merci Volumi: tr/giorno 2012 Volumi: tr/giorno 2012 CONS ,8% 93,6% 91,3% 71,3% entro ,1% 90,8% 89,5% 69,0% CONS 2010 DATI RIFERITI ALLO STANDARD B – TRENI DI TUTTE LE IMPRESE FERROVIARIE dati al CONS ,8% 93,5% 91,3% 72,2%

7 La Sicurezza dellEsercizio ferroviario in RFI 2. Il monitoraggio: base della Sicurezza

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10 Confronto con i principali Gestori europei Lindice di incidentalità specifica (rapportata al traffico) sulla rete nazionale italiana (RFI), misurato tenendo conto di tutti gli incidenti gravi ( ERA) è stato: dal 2006 al 2009 più basso di quello registrato in Francia, Germania e Spagna; nel 2010 è stato pressoché uguale a quello in Spagna e Germania e più alto di quello registrato in Francia nel 2011 è aumentato ulteriormente (non sono ancora disponibili i dati esteri)

11 Incidentalità per cause esogene allinfrastruttura Lindice di incidentalità specifica sulla rete nazionale italiana (RFI) relativo a incidenti a cause esogene (conseguenti incidenti ai PL causati da inadempienze al Codice della strada, incendi al MR, nonché ad attraversamenti indebiti delle linee e nelle stazioni, nonché a cadute di viaggiatori che tentano di salire o scendere dai treni dopo la chiusura delle porte) è negli ultimi 3 anni nettamente più alto che nelle altre Reti, nel 2011 e nel 2012 cresce ulteriormente

12 Lincidentalità specifica per cause endogene al sistema ferroviario (collisioni contro treno, deragliamenti treni) sulla rete nazionale italiana (RFI) rimane tra le più basse in Europa Incidentalità per cause endogene allinfrastruttura

13 dal sono variati i criteri UIC nel computo non sono compresi gli investimenti di persone ai PL Elaborazione BDS aggiornata al 31 dicembre 2011 (dati 2011 da consolidare) «INCIDENTE»:1 morto/ferito grave, di danni, 6 ore di interruzione linea Incidenti «TIPICI» UIC direttamente connessi con la circolazione ferroviaria 16 in 11 anni ( ) lincidentalità nella circolazione ferroviaria si è ridotta del 78%

14 Trend incidentalità rete FS – Incidenti ERA Dati BDS elaborati il 14/01/2013 aggiornati al 31/12/2012

15 negli ultimi tempi in nessun sistema di trasporto ed – in genere – industriale si sono potuti conseguire tali incrementi di sicurezza: incidentalità - 78% in 11 anni mediante ladozione di un sistema integrato di gestione della sicurezza certificato dal luglio 2006, che regola tutte le attività produttive e il governo di oltre addetti, quadri e dirigenti; mediante la realizzazione di tecnologie per la regolazione e protezione della circolazione dei treni, ideate e progettate in RFI; mediante il monitoraggio dellef- ficienza dellinfrastruttura e del relativo stato manutentivo, automa- tizzato e potenziato con luso di specifici treni diagnostici Incidentalità in RFI

16 La Sicurezza dellEsercizio ferroviario in RFI 2. Limpegno al miglioramento

17 Nel 2010 – anno più recente in cui si hanno dati comparabili – si sono registrati: 0 feriti/morti per cause endogene al Gestore, ma 105 feriti/morti per cause esogene (ai PL e per attraversamenti indebiti) anche se tale incidentalità è enormemente inferiore a quella registrata lungo le strade nello stesso anno ( 4090 morti e oltre feriti) (dati ISTAT) anche se le cause dipendono da inadempienze non proprie RFI si sente impegnata a trovare soluzioni che aumentino la sicurezza anche nel settore delle cause esogene Limpegno di miglioramento

18 RFI ha avviato ed ha in corso di avanzata definizione una serie di nuove iniziative e metodiche che mirano: a monitorare le condizioni di circolazione dei rotabili che impegnano le linee ferroviarie, bloccando quelli sui quali si possano registrare alcune anomalie: in avanzata fase di realizzazione rete di rilevatori termici delle boccole (RTB) e di assi frenati; in sperimentazione operativa per lomologazione rilevatori di eventuali eccessi di carico o di squilibri di carico (SMCV) (installate a Verona QE e in via di installazione a Ventimiglia e sulla linea del Sempione); in via di sperimentazione portali multifunzione che possono rilevare sui rotabili in transito fuori sagoma, aumenti anomali di temperatura in cassa, possibili fughe di gas; a incrementare e migliorare la diagnostica delle infrastrutture per disporre di un riscontro in tempo reale sullaffidabilità della sede (approntato nuovo livello di monitoraggio ponti, da attuare con pool personale specializzato insieme con verifiche sismiche); a presentato un piano complessivo relativo a tutti i PL esistenti, per aumentarne la sicurezza, avanzando proposte operative anche lato strada, al fine di ridurre e/o mitigare quelle infrazioni responsabili della grandissima parte degli incidenti;

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20 Il S.G.S di RFI secondo il D.Lgs 162/2007 Il Sistema di Gestione della Sicurezza di RFI: deve garantire lattuazione per la propria parte del Sistema Ferroviario dei Common Safety Targets deve essere conforme ai requisiti di sicurezza delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità deve essere conforme alle Norme Nazionali Sicurezza deve garantire lapplicazione degli elementi pertinenti dei Common Safety Methods Fonte: D.Lgs 162/2007 art. 13

21 ISO 9001 Sistema di Gestione della Sicurezza (SGS) Disposizione 13/2001 del Gestore Infrastruttura Decreto Legislativo 162/2007 Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie ISO BS OHSAS Sistema Integrato Gestione Sicurezza (SIGS) Il contesto di sviluppo del SIGS

22 Il modello proposto e i requisiti della ISO 9001 Il modello del SIGS Audit Politica (Che cosa) Politica (Che cosa) Organizzazione (Chi) Organizzazione (Chi) Pianificazione Attuazione (Azione) Pianificazione Attuazione (Azione) Monitoraggio (Risultati) Monitoraggio (Risultati) Controllo Direzionale (Miglioramento) Controllo Direzionale (Miglioramento) 5.3 Politica per la qualità 5.1 Impegno Direzione 5.5 Responsabilità ed autorità e comunicazione 5.4 Pianificazione 5.2 attenzione al cliente 6.1 messa a disposizione delle risorse 6.2 Risorse umane 6.3 Infrastrutture 6.4 Ambiente di lavoro 7.1 Pianificazione e realizzazione prodotto 7.2 Processi relativi al cliente 7.3 Progettazione e sviluppo 7.4 Approvvigionamento 7.5 Produzione ed erogazione servizio 7.6 Tenuta sotto controllo dispositivi monitoraggio 8.2 Monitoraggi e misurazioni 8.3 Tenuta sotto controllo dei prodotti non conformi 8.4 Analisi dei dati 5.6 Riesame da parte della direzione 8.5 Miglioramento Audit

23 La Sicurezza dellEsercizio ferroviario in RFI 2. Criticità

24 Criticità Negli ultimi anni, sono stati promulgati regolamenti e leggi, che ai fini dellincremento dei livelli di sicurezza nel campo ferroviario, configurano investimenti ed oneri di tale portata e complessità, da penalizzare in modo rilevante lintero settore, tenendo peraltro conto che: non trovano analogo riscontro nei settori di trasporto concorrenti a quello ferroviario; in genere, sono del tutto scollegati a quelli in uso in sede europea e nei principali Paesi limitrofi.

25 Vulnerabilità sismica 90 M (per verifiche strutturali entro il 2013) Risanamento acustico M (entro il 2020 secondo la norma) Sicurezza nelle gallerie M (entro il 2021 secondo la norma) Risanamento acustico Sicurezza nelle gallerie Sicurezza nei cantieri ferroviari Obblighi normativi Sicurezza nei cantieri Aggravio attività ordinarie 40 M/anno Maggiori spese 100 M Oneri procedurali VIS Attivazione linee Risk Management Adempimenti degli obblighi di legge in Italia per RFI

26 La genesi di tali normative: è priva di un serio progetto di fattibilità, che ne consenta di individuare preventivamente allemissione affidabili stime dei costi e praticabilità industriale dei relativi oneri; prescinde dalla disponibilità delle risorse finanziarie necessarie per la realizzazione, né – in molti casi – si cura di definirle preventivamente allemissione, quindi è elaborata da strutture statali che impegnano altre strutture pubbliche a erogare finanziamenti fuori da ogni contesto di sana dinamica di controllo della spesa pubblica

27 Adempimenti degli obblighi di legge in Italia per RFI Un tale contesto normativo sostanzialmente configura interventi di tale portata e talmente ambiziosi, che – alla fine – altre strutture dello Stato dovranno rimandare sine die, per mancanza di risorse finanziare… alla fine si realizzano solo grandi studi e progetti. Al contrario di quanto accade nei principali Paesi europei, dove vengano fissati obiettivi molto meno ambiziosi, ma realizzabili con interventi e risorse possibili e sicuramente assicurate … consentendo di completare tanti, cospicui incrementi di sicurezza

28 si procede alla progettazione di barriere in linea con le norme nazionali il progetto non viene approvato dagli EE.LL la situazione resta quella precedente, senza alcuna mitigazione Criticità per le barriere antirumore: con le norme italiane

29 si progettano barriere con H max 2-3 m rapida approvazione degli EE.LL. una specifica mitigazione viene comunque attuata in tempi brevi e -a parità di risorse- in molti più casi Criticità per le barriere antirumore: con norme del tipo tedesco o svizzero

30 la sicurezza nelle gallerie in esercizio: unesperienza da non ripetere D.M. 28/10/05 Sicurezza nelle gallerie ferroviarie D.L. 1/2012 Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività Legge 27/2012 Legge di conversione del D.L. 1/2012 Art Non possono essere applicati alla progettazione e costruzione delle nuove infrastrutture ferroviarie nazionali nonché agli adeguamenti di quelle esistenti, parametri e standard tecnici e funzionali più stringenti rispetto a quelli previsti dagli accordi e dalle norme dell'Unione Europea. occorrono interventi per 6,1 – 8,6 G dopo progettazione non ci sono le risorse economiche configura interventi ben più ambiziosi di quelli delle norme europee (STI): siamo allavanguardia in Europa e nel mondo! è nominata una Commissione ministeriale per risolvere la questione (… dal 2012 si è riunita una volta sola)

31 Sicurezza in galleria – Livelli attuali del rischio ZONA DI INACCETTABITA ZONA DI ACCETTABILITA

32 Sicurezza in galleria – Programmi/obiettivi Gallerie in esercizio Sulla base dei risultati delle analisi di rischio condotte, nelle attuali condizioni infrastrutturali, del materiale rotabile e di traffico (velocità, entità e composizione), sulle 339 gallerie in esercizio al 2006 (art. 11 del D.M. 28/10/2005), sono stati individuati 4 gruppi distinti di gallerie così costituiti: GRUPPO 1:composto da 6 gallerie per le quali il grafico del rischio cumulato ricade nellintorno del limite superiore di tollerabilità GRUPPO 2:composto da 65 gallerie per le quali il grafico del rischio cumulato ricade nella zona di attenzione (ALARP), compresa tra i suddetti limiti inferiore e superiore di tollerabilità GRUPPO 3:composto da 47 gallerie per le quali il grafico del rischio cumulato ricade nellintorno del limite inferiore di tollerabilità GRUPPO 4: composto da 221 gallerie per le quali il grafico del rischio cumulato ricade nella zona di piena accettabilità del rischio, al di sotto del limite inferiore di tollerabilità è opportuno concentrare le poche risorse esistenti sul 1° e 2° gruppo

33 Criticità … dimenticavo: anche quando la normativa di cui stiamo parlando è sostanzialmente inapplicabile per mancanza di risorse, in molti casi, la norma resta comunque valida e restano validi gli obblighi ascritti agli Operatori interessati (nei casi appena illustrati, a RFI). Se dovesse accadere qualche incidente non tutte le Procure sono propense a recepire le considerazioni innanzi esposte … experientia docet

34 Grazie per lattenzione Treno diagnostico di ultima generazione


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