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Sistemi Innovativi per il Trasporto Ferroviario e Metropolitano Nadia Mazzino Head of Innovation Project Office Genova, 6 April, 2015.

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Presentazione sul tema: "Sistemi Innovativi per il Trasporto Ferroviario e Metropolitano Nadia Mazzino Head of Innovation Project Office Genova, 6 April, 2015."— Transcript della presentazione:

1 Sistemi Innovativi per il Trasporto Ferroviario e Metropolitano Nadia Mazzino Head of Innovation Project Office Genova, 6 April, 2015

2 2 WMATA Silver Spring PAAC North Shore Connector New York Metro Chambers Street - NYCT WMATA Silver Spring PAAC North Shore Connector New York Metro Chambers Street - NYCT Los Angeles Metro (Green Line) Los Angeles Metro (Green Line) Manchester Node & Metrolink Cambrian line Manchester Node & Metrolink Cambrian line ACS Palermo Railways Rome Station C.B.I. SCMT / ACS Installations ACS Palermo Railways Rome Station C.B.I. SCMT / ACS Installations Conventional & Driverless Metros Rome, Naples, Milan, Brescia, Genoa Conventional & Driverless Metros Rome, Naples, Milan, Brescia, Genoa Madrid-Lerida High-Speed Line Channel Tunnel Copenhagen Driverless Sweden Ester ERTMS Lev. 2 O&M contracts Copenhagen City ring Copenhagen Driverless Sweden Ester ERTMS Lev. 2 O&M contracts Copenhagen City ring Ghaziabad Kampur Indian Railways Ghaziabad Kampur Indian Railways Taipei Circular Line Phase 1 Kuala Lumpur LRT North Ipoh ti Pedang Besar Taipei Circular Line Phase 1 Kuala Lumpur LRT North Ipoh ti Pedang Besar Clearways 3 Hamersley Hope; Dows Segnalam. & Comun. – Rio Tinto Clearways 3 Hamersley Hope; Dows Segnalam. & Comun. – Rio Tinto France TGV Jacksonville CTC China & Korea High-Speed Binhai, Daegu Busan Shitai Line Shenyang Line 1 Shangai Metro ERTMS Zhengxi Line Hangzhou Metro line 1 China & Korea High-Speed Binhai, Daegu Busan Shitai Line Shenyang Line 1 Shangai Metro ERTMS Zhengxi Line Hangzhou Metro line 1 Omaha OTP ATC Installation Saarbrücken Mannhein ERTM Lev. 2 ATC Installation Saarbrücken Mannhein ERTM Lev. 2 Thessaloniki Metro ETCS Lev. 1 Terra - ERGA OSE Thessaloniki Metro ETCS Lev. 1 Terra - ERGA OSE Turkey Begazkopru Ulukisla Yenice and Mersin Toprakkale Metro Ankara Electrification and Signalling Banlieu sud Tunis Italian High-Speed Mi-Bo & RM-NA, FI-BO, TO-MI Italian High-Speed Mi-Bo & RM-NA, FI-BO, TO-MI Libya Ras Ajdir Sirti Al-Hisha Sadha & Sirth-Benghazi line CPTM CAB Riyad Metro Women’s University Korgas-Zhetygen line -> Sede a Genova, Italia -> dipendenti -> 28 paesi -> 2,1+B€ ordini (2011) -> 5,4+B€ backlog (2011) -> 1,2+B€ profitti (2011) Ansaldo STS Presenza Mondiale 150 anni di esperienza e referenze in tutto il mondo

3 3 Ownership: 30.2% Italian Govt 69.8% Stock Exchange Ownership: 30.2% Italian Govt 69.8% Stock Exchange Ownership: 30.2% Italian Govt 69.8% Stock Exchange Ownership: 30.2% Italian Govt 69.8% Stock Exchange Ansaldo STS – Profilo dell’azienda & Posizionamento nel Mercato Ansaldo STS: Lead Contractor e System Integrator per Ferrovie e Metropolitane ASTS può operare come General Contractor o Partner Leader Tecnologico Fornitore di lavori di infrastruttura per Ferrovie e Metropolitane Area di focus primaria della Transportation Solution BU Power supply, Telecommunications, Supervisory Control Data Acquisition (SCADA), Ticketing, etc Area di focus primaria della Signalling BU Security: protezione degli assets, infrastruttura e viaggiatori contro atti criminali e vandalici

4 4 L’Unità di Business I&C è nata da pochi anni con lo scopo di esplorare e sviluppare nuovi mercati concentrandosi sullo sviluppo di progetti ferroviari e metropolitani innovativi e di security. Tra i progetti innovativi, Ansaldo STS ha sviluppato diversi sistemi di monitoraggio per le infrastrutture ferroviarie e metropolitane come ad esempio il Sistema di Rilevamento della Temperatura del Sottocassa dei Treni installato a Metrogenova. Altri progetti innovativi di rilevante importanza sviluppati da Ansaldo STS sono il Portale Multifunzione, Sistema di Pesa Dinamica dei Rotabili ed il TramWave, un sistema di alimentazione elettrica al suolo per trams, senza catenaria e senza batterie. ASTS - Innovation & Competitiveness Unit

5 5 I sistemi di monitoraggio per le infrastrutture ferroviarie e metropolitane (sviluppati da Ansaldo STS e non), sono integrati in un’unica piattaforma software. Questa piattaforma costituisce un centro di gestione che comanda e controlla tutti i sistemi di monitoraggio ad essa collegati. Il centro di gestione presenta i seguenti vantaggi:  Visualizzazione delle informazioni in un’unica Interfaccia Operatore,  Il centro di gestione raccoglie tutte le informazioni, allarmi, diagnostica proveniente da ogni sistema di monitoraggio,  Le informazioni dei sistemi di monitoraggio sono associate ad ogni singolo treno in transito,  Il centro di gestione provvede ad un accurato controllo degli allarmi provenienti da ogni sistema di monitoraggio,  Il centro di gestione è modulare, si può aggiungere un sistema di monitoraggio un passo alla volta. Centro di gestione dei sistemi di monitoraggio

6 6 Sistema Rilevamento Temperatura Sottocassa Treno

7 7 Il Sistema Rilevamento Temperatura Sottocassa Treno costituisce un presidio di mitigazione del rischio che migliora in modo preventivo il livello di sicurezza della circolazione metropolitana. Il Sistema Rilevamento Temperatura Sottocasa Treno è una applicazione che deriva dal sistema Portale Multifunzione. La missione del sistema è quella di: Sistema Rilevamento Temperatura Sottocassa Treno  Rilevare eventuali anomalie termiche del convoglio in transito,  Allertare automaticamente gli operatori che eseguono una verifica del veicolo,  Fornire un significativo supporto alle attività di manutenzione.

8 8 Il Sistema Rilevamento Temperatura Sottocasa Treno rileva situazioni anomale e potenzialmente pericolose con I seguenti vantaggi:  Non interferisce con la circolazione del treno,  Non interferisce con la manutenzione quotidiana delle infrastrutture ferroviarie,  I treni sotto analisi sono elaborati in tempo reale,  Gli allarmi sono comunicati al Centro di Controllo in tempo reale. Vantaggi del Sistema

9 9 Struttura del Sistema Il Sistema Rilevamento Temperatura Sottocasa Treno è un sistema modulare composto dei seguenti sottosistemi:  Sottosistema analisi termografico,  Sottosistema di rilievo Riconoscimento Rotabili,  RFID Tag Reader,  Interfaccia Operatore.

10 10 La principale funzione del sottosistema Analisi Termografico è rilevare una serie di anomalie che possono essere riconosciute attraverso il rilevamento della temperatura sulla superficie visibile del treno. Sottosistema Analisi Termografico  Rilevare anomalie termiche del treno in transito in corrispondenza di punti critici.  Allertare automaticamente gli operatori fornendoli informazioni di dettaglio utili per controllare il treno. Il sottosistema analisi termografico per le Metropolitane scannerizza il sottocassa di ogni veicolo del treno per:

11 11 Elementi da Monitorare  Dischi freno;  Boccole (interne);  Riduttori;  Motori di trazione; Il sottosistema analisi termografico controlla e monitora i seguenti componenti del sottocassa dei veicoli del treno:  Compressore aria;  Batterie;  Cassone chopper;  Convertitore statico. Convertitore statico Cassone chopper Batterie Compressore ariaMotore Dischi freno Riduttore

12 12 Analisi Termografico L’immagine termografica acquisita da Scanner Infrarossi Lineari (IRS), permette di analizzare ciascun elemento del sottocassa e ottenere informazioni sulla distribuzione termica del veicolo in transito. Il sensore IRS è in grado di generare mappe termiche, l'analisi dell'immagine termografica acquisita viene effettuata tramite la verifica di regole configurabili. La generazione di allarmi termici è basata sull'individuazione di macchie termiche in determinate zone del veicolo. L'analisi avviene suddividendo l'immagine acquisita in zone di forma arbitraria (celle) e verificando all'interno di ogni cella il superamento dei vincoli imposti. L'elevato grado di configurabilità permette di applicare una suddivisione compatibile con la costituzione funzionale dell'oggetto ripreso ovvero di identificare e trattare correttamente in modo differenziato i vari organi.

13 13  Rilevamento del treno e misura della sua velocità di avvicinamento,  Sincronizzazione del sistema, Misura della distanza tra gli assi, Inseguimento in movimento del rotabile.  Identificazione del transito, Composizione del treno. Sottosistema rilievo Riconoscimento Rotabili Il sottosistema rilievo riconoscimento rotabili e composto per una serie di sensori di ruota installati sulla rotaia. Le funzioni principali del sottosistema rilievo riconoscimento rotabili sono:

14 14 Radio Frequency IDentification (RFID) Il Sistema Rilevamento Temperatura Sottocassa Treno utilizza i RFID tag reader per abbinare l’informazione proveniente dal sottosistema termografo con ogni veicolo (car ID). Il RFID tag reader è installato per identificare ogni veicolo del treno in transito.

15 15 Interfaccia Operatore L’Interfaccia Operatore ha le seguenti funzioni: Per ogni Treno: Composizione del treno (informazione del numero di carri di cui il treno è composto), Informazioni rilevanti (data/ora di transito, velocità, direzione), Visualizzazione delle immagini termiche associate, Evidenziazione degli allarmi provenienti dal sottosistema termografo, Visualizzazione dei dettagli del allarme, Registrazione della informazione del treno, Inoltre: Visualizzazione dello stato di diagnostica del sistema (per ogni sottosistema), Statistica degli allarmi (per periodo, car ID, tipo di componente allarmata), Autenticazione del Operatore con Username/Password.

16 16 Interfaccia Operatore Dati ultimo transito Storico lista transiti (è possibile selezionare un treno e visualizzare i dettagli) Icone Rotabili Dettaglio transito

17 17 Esempio allarme termico – zona dischi Immagine CAD sottocassa Immagine termica Zoom Immagine termica Legenda in falsi colori Temperatura rilevata

18 18 Analisi Statistica (1) Per ogni transito il sistema rilevamento temperatura sottocassa treno registra l’informazione di dettaglio proveniente dalle mappe termiche. L’informazione più rilevante di ogni transito è registrata in un Data Base on-line per al meno un mese, le quali sono utilizzate per analisi statistica. Attraverso l’analisi statistica si può ottenere una ottimizzazione della manutenzione del treno, per esempio un miglioramento nella manutenzione dei componenti critici del sottocassa del treno. Le principali informazioni registrate sono:  Informazioni del treno in transito (data, velocità, ecc)  Composizione del treno (numero di carri, assi, ecc)  Per ogni segnalazione di allerta/allarme:  Componente allarmata/allertata (dischi freno, boccole, ecc),  Temperatura,  Possibili note del operatore.

19 19 Analisi Statistica (2) Le informazioni vengono processate attraverso filtri di correlazione, questo processo permette, ad esempio, la visualizzazione delle seguenti informazioni:  Transiti Allarmati in un determinato periodo,  Identificare i carri con un grande numero di allarmi,  Identificare I tipi di allarmi più frequenti. ALLARMI DATANo TransitiNo Allarmi 01/02/ /02/ /02/ /02/ /02/ /02/ /02/ Transiti Allarmati a Febbraio 2012

20 20 Installazione del Sistema a Metrogenova Sensori di Ruota Termografo TAG-Reader Questo sistema è in esercizio a Metrogenova dal 2011

21 21 Altri Progetti Innovativi

22 22  Sottosistema rilievo Riconoscimento Rotabili,  Sottosistema Termografo,  Sottosistema Rilievo Sagoma,  Sottosistema Visibile con immagini ad alta risoluzione,  Interfaccia Operatore. Portale Multifunzione Il Portale multifunzione rileva automaticamente una serie di anomalie che possono causare incidenti e identificare la necessità di manutenzione del treno. Il Portale Multifunzione ha una struttura modulare ed è composto dai seguenti sottosistemi:

23 23 Fusione di immagini – sovrapposizione di una mappa termografica con “hot spots”, con una immagine bianco/nero ad alta risoluzione proveniente dal sottosistema visibile (Gennaio 2009 – treno in transito a 100 km/h con piastre riscaldate elettricamente). Sottosistema Termografo - Esempio

24 24 Tavole di legno fuori sagoma a causa della rottura di un tirante. Sottosistema Rilievo Sagoma – Esempio di fuori sagoma

25 25 Immagini ad scala di grigio con risoluzione verticale di 2048 pixel del rotabile in transito Sottosistema Visibile – Esempio di rotabile in transito

26 26 Sistema Pesa Dinamica Rotabili Il Sistema Pesa Dinamica Rotabili ha l’obbiettivo di migliorare la sicurezza e l’efficienza nell’ambito del trasporto su rotaia. Il Sistema Pesa Dinamica Rotabili monitora per:  Prevenire Incidenti  Ridurre l’usura dei binari causati dai problemi del materiale rotabile  Fornire informazione per la manutenzione preventiva del materiale rotabile  Fornire informazione per la manutenzione preventiva delle infrastrutture ferroviarie

27 27 Il Sistema Pesa Dinamica Rotabili presenta importanti vantaggi:  Miglioramento della sicurezza del sistema ferroviario,  Riduzione dei costi di Manutenzione,  Costi di realizzazione contenuti. Il Sistema Pesa Dinamica Rotabili utilizza opportuni sensori ed ha le seguenti caratteristiche:  è utilizzato per il monitoraggio continuo in tempo reale dei treni in transito,  calcola il peso per ogni ruota del treno in movimento, rilevando eventuali sovraccarichi ed sbilanciamenti,  rileva la presenza di eventuali difetti delle ruote del treno in movimento. Caratteristiche del Sistema Pesa Dinamica Rotabili

28 28 E’ in corso l’integrazione dei seguenti sistemi per garantire l’intero monitoraggio del rotabile in transito: Altri sistemi di monitoraggio  Wheel Impact Load Detector: rileva sfaccettature delle ruote, poligonizzazione, ecc,  Hot Axle Bearing Detection/Hot Wheel Detection: rilevamento di ruote e boccole calde,  Pantograph defect detection: rilevamento dell’inclinazione del pantografo verso la catenaria, inclinazione catenaria, contatto pantografo - catenaria,  Wheel Measurement system: rileva le anomalie geometriche delle ruote,  Acoustic Bearing detectors: rileva i difetti delle boccole,  Wayside Long-stress Management system: rileva temperatura e dilatamento della rotaia.

29 29 TramWave - Il Tram senza catenaria TramWave è un nuovo sistema di alimentazione elettrica al suolo che alimenta le linee di tram in modo sicuro ed efficiente senza utilizzare catenaria o batteria e senza ostacolare il traffico. Con TramWave, l'alimentazione viene fornita tramite una linea di contatto che attiva una piccola sezione della linea solo quando il tram passa su di essa. Tramwave:  elimina completamente l'impatto visivo dei cavi sospesi;  consente un facile inserimento della linea elettrica tra i binari di una linea nuova o già esistente, posizionata allo stesso livello della rotaia;  garantisce la sicurezza e l'operabilità in qualsiasi condizioni;  usa la corrente di trazione di ritorno indipendente dalle rotaie evitando correnti vaganti;  è configurabile e utilizzabile per vari tipi di veicoli e soluzioni di costruzione di veicoli.

30 30 Grazie per la vostra attenzione


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