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Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – 29-30 giugno – 1 luglio 2006 I TRASPORTI E IL MERCATO GLOBALE VIII Riunione Scientifica.

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1 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 I TRASPORTI E IL MERCATO GLOBALE VIII Riunione Scientifica COSTI E INTENSITÀ DI TRASPORTO TRT Trasporti e Territorio Silvia Maffii – Enrico Pastori Trieste, 29 Giugno 2006

2 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 INTRODUZIONE La presentazione è relativa allanalisi di un campione di catene di trasporto ed ai costi ad esse associati per la produzione distribuzione di alcuni prodotti selezionati. La presentazione è relativa allanalisi di un campione di catene di trasporto ed ai costi ad esse associati per la produzione distribuzione di alcuni prodotti selezionati. Scopo principale è quello di allargare lapproccio seguito da frequenti analisi al fine di includere lintera catena, e quindi non solo i trasporti primari ma tutti i trasporti intermedi e i molteplici passaggi e trasporti subiti dalla merce (in particolare sul lato upstream, sulla fornitura) prima di essere messi sul mercato. Scopo principale è quello di allargare lapproccio seguito da frequenti analisi al fine di includere lintera catena, e quindi non solo i trasporti primari ma tutti i trasporti intermedi e i molteplici passaggi e trasporti subiti dalla merce (in particolare sul lato upstream, sulla fornitura) prima di essere messi sul mercato. In questo modo si intende valutare lintensità di trasporto e costi e consumi di energia associati. In questo modo si intende valutare lintensità di trasporto e costi e consumi di energia associati.

3 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 INTRODUZIONE Lanalisi si compone di diverse parti: - la descrizione delle condizioni esterne e degli andamenti di mercato che condizionano le pratiche aziendali; - il focus sui risultati della ricerca applicati ad alcune filiere specifiche; - le conclusioni che possono essere delineate. Lanalisi deriva dalla metodologia e dai risultati di un ampio studio condotto per il Joint Research Centre della Commissione Europea: ECOTRA – Energy use and cost in freight transport chains

4 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 DEFINIZIONE INTENSITA DI TRASPORTO L intensità di trasporto merci in uneconomia è definita come misura del volume di traffico (in tonn-km) richiesto per la produzione di unità di prodotto (in termini di PIL). Lintensità di trasporto stradale ad esempio è aumentata dell1% allanno tra il 1970 ed il 2000 nellUE. Tale valore nel caso italiano è pari a 2,4%. Essa dipende da diversi fattori: la quota modale, la lunghezza media degli spostamenti, il valore delle merci trasportate e la struttura della supply chain che implica il numero di volte che un prodotto (ed i suoi componenti) sono movimentati dalla produzione al consumo

5 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 IL CONTESTO La logistica è centrale per la ristrutturazione dei processi produttivi e spesso rappresenta un fattore chiave per linnovazione. Alcune tendenze relative alle migliori e recenti pratiche del settore possono essere qui richiamate. Tutte sono causa di cambi nella domanda di trasporto e sullintensità di trasporto. Integrazione logistica (flussi materiali e di informazioni, integrazione lato offerta e lato domanda) Outsourcing di attività logistiche (complessità e specializzazione) Ristrutturazione di sistemi logistici (concentrazione and centralizzazione) Riallineamento della supply chain (divisione della produzione, trasporti extra) Programmazione del flusso di produzione (compressione dei tempi, JIT) Miglioramento della gestione di trasporti e magazzini (ICT, navigazione, routing) Cambi nel progetto dei prodotti (complessità, progettazione integrata) Gli impatti sulle singole catene sono diversi secondo la tipologia di bene considerato

6 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 LANALISI Le tendenze dellorganizzazione logistica e le strategie di produzione e distribuzione hanno portato ad una crescita rilevante dellintensità di trasporto. Lintensità di trasporto è cresciuta, tra gli altri fattori, grazie a costi unitari di trasporto bassi. I costi di trasporto sono spesso valutati su singoli segmenti della catena. Il punto di vista globale, inclusivo di fasi di trasporto non direttamente controllate dal produttore portano a valutare correttamente il ruolo del trasporto. Il trasporto è parte della logistica e spesso è considerato come puro costo con processi che tendono a minimizzarlo. Lallargamento dellanalisi fa emergere limportanza della gestione (non di rado inefficiente) lungo lintera catena. Lanalisi approfondita basata su singole filiere può indirizzare verso la ricerca di efficienza e guidare misure efficaci di politica dei trasporti.

7 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 LE FILIERE Lanalisi ha riguardato quattro filiere: - il food (alimentare confezionato secco) - il tessile/abbigliamento - lautomotive - il caffè Per ciascuna di esse sono stati individuati alcuni prodotti tipo La partecipazione delle imprese manifatturiere, specie nella fase di ricostruzione delle catene logistiche, è stata fondamentale. Di seguito vengono riportate le caratteristiche salienti delle singole filiere.

8 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 LALIMENTARE Tre prodotti selezionati: biscotti, tonno e pomodori pelati Paesi di distribuzione: Spagna, Germania, Italia e Polonia Prezzi unitari al dettaglio variano tra circa 2 Euro/kg per i pelati, 4 Euro/kg per i biscotti, 10 Euro/kg per il tonno Modelli / caratteristiche specifiche: Mercato dei fornitori relativamente ristretto Differenziazione geografica dei prodotti Forte incidenza degli imballaggi/packaging Distribuzione / logistica esterna, non solo il trasporto Canali distributivi dominati dalla GDO Tendenze /fattori esterni Attività M&A intensa poco riflessa in processi integrati; Distribuzione locale ancora molto importante; Veloce concentrazione della rete di punti vendita.

9 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 IL TESSILE Tre prodotti selezionati: maglia, pantaloni jeans e abito uomo Paesi di distribuzione: Spagna, Germania, Portogallo e Europa Est Prezzi unitari al dettaglio variano tra circa 54 Euro/kg per la maglia, 72 Euro/kg per i jeans, 100 Euro/kg per labito Modelli / caratteristiche specifiche: Mercato dei fornitori molto vasto Produzione totalmente esterna in paesi con basso costo lavoro Omogeneità geografica, bassa personalizzazione prodotto Bassissima incidenza degli imballaggi/packaging Distribuzione / logistica esterna, secondo i paesi Canali distributivi dominati da negozi monomarca Tendenze /fattori esterni Veloce e consistente trasferimento della produzione, Possibili limitazioni politiche (quote import UE) Costi di trasporto alti ma bassa incidenza.

10 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 LAUTOMOTIVE Un prodotto selezionato: auto media berlina Paesi di distribuzione: Spagna, Germania, Italia e Polonia Prezzo unitario al dettaglio circa 13 Euro/kg Modelli / caratteristiche specifiche: Supply chain molto complessa elevato numero di fornitori; Fornitori dispersi e molteplici (fenomeno sub-fornitura a n-livelli) Omogeneizzazione geografica, personalizzazione del prodotto; No incidenza degli imballaggi/packaging Logistica esterna, non solo il trasporto, inbound e outbound Tendenze / fattori esterni Produzione gradualmente trasferita; Limitazioni politiche (quote import UE) Ampliamento dellarea della subfornitura, molta componentistica (specie elettronica da Cina e FarEast).

11 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 IL CAFFÈ Due prodotti selezionati: il pacco di caffè e le cialde monodose Paesi di distribuzione: Spagna, Germania, Italia e Repubblica Ceca Prezzi unitari al dettaglio variano tra circa 10 Euro/kg per il pacco di caffè, 50 Euro/kg per la distribuzione automatica, 140 Euro/kg per il canale Ho.Re.CA Modelli / caratteristiche specifiche: Mercato dei fornitori molto disperso (regioni tropicali) Omogeneità geografica, bassa personalizzazione prodotti Incidenza medio-bassa degli imballaggi/packaging Distribuzione / logistica esterna, secondo i paesi Canali distributivi dominati dalla GDO Tendenze /fattori esterni Crescita della distribuzione capillare (door-to-door) Frammentazione della domanda

12 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 I RISULTATI AlimentareBassa Intensità di trasporto – alta incidenza dei costi di trasporto Intensità più concentrata upstream, costo su distribuzione Tendenza allaumento di intensità maggiore upstream TessileIntensità di trasporto medio-bassa Bassa incidenza di costi di trasporto Elevati consumi di energia, scarsa ottimizzazione AutomotiveAlta intensità di trasporto concentrata upstream, molteplici trasporti intermedi. Costo di trasporto medio, concentrato downstream, CaffèAlta intensità di trasporto concentrata upstream Costi di trasporto elevati ma bassi se comparati con prezzi di vendita al dettaglio. Distribuzione dispersa

13 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 I RISULTATI INCIDENZA DEI COSTI DI TRASPORTO

14 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 I RISULTATI INTENSITÀ DI TRASPORTO

15 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 I RISULTATI INTENSITÀ RISPETTO AL PESO DEI PRODOTTI

16 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 CONCLUSIONI Lanalisi degli andamenti passati indica come lintensità del trasporto sia cresciuta in funzione della riduzione in termini reali dei costi di trasporto. I cambiamenti nelle strategie industriali, primo fra tutti la delocalizzazione della produzione in paesi a basso salario, confermano come il trasporto sia diventato un componente di basso peso rispetto al totale dei costi Lanalisi degli andamenti passati indica come lintensità del trasporto sia cresciuta in funzione della riduzione in termini reali dei costi di trasporto. I cambiamenti nelle strategie industriali, primo fra tutti la delocalizzazione della produzione in paesi a basso salario, confermano come il trasporto sia diventato un componente di basso peso rispetto al totale dei costi. Tuttavia, allinterno della supply chain, linsieme dei costi di trasporto è cresciuto e tale fenomeno sembra destinato a proseguire per almeno due ragioni: lintensità del trasporto dovrebbe ancora crescere, per lincremento sia del trasporto via mare che delle politiche di outsourcing; lintensità del trasporto dovrebbe ancora crescere, per lincremento sia del trasporto via mare che delle politiche di outsourcing; i costi di trasporto unitari dovrebbero essere influenzati dalle variazioni nei prezzi del petrolio. i costi di trasporto unitari dovrebbero essere influenzati dalle variazioni nei prezzi del petrolio.

17 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 CONCLUSIONI Lanalisi dei trend (sia a livello generale che nello specifico rispetto ai singoli settori esaminati) costituisce la base per prefigurare la futura evoluzione. A livello generale le condizioni esterne stanno cambiando rapidamente e le imprese sono quindi chiamate a veloci adattamenti ai nuovi contesti. I costi di trasporto non sono tanto un fattore chiave nella definizione delle strategie industriali quanto uno strumento per adattarsi alle nuove circostanze. Le previsioni di futuri rialzi nei costi di trasporto sono destinate a influenzare le decisioni di localizzazione dei siti produttivi. La ripartizione dellincremento dei costi di trasporto sullintera catena logistica: spesso le fluttuazioni nei costi di trasporto (in particolare, laumento del prezzo del carburante) non vengono trasferite integralmente ai clienti, ma sono in parte internalizzate dai trasportatori. In questo modo si nasconde laumento dei costi e il settore reagisce più lentamente ai cambiamenti delle condizioni di mercato.

18 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 CONCLUSIONI Lincidenza del costo di trasporto sui prezzi di vendita dei beni risulta in molti casi estremamente basso, a fronte di una intensità di trasporto che appare invece molto elevata. Si può anzi sostenere che il basso costo del trasporto ha favorito lelevata intensità di trasporto. I bassi costi di trasporto hanno infatti reso possibile catene di produzione assai complesse articolate in funzione della riduzione dei costi. Per molti prodotti lintera catena di produzione risulta fortemente dipendente dal trasporto e sotto questo punto di vista appare vulnerabile a cambiamenti dellofferta di trasporto non solo, o non tanto, sul lato dei costi ma anche sul lato dei tempi, dellaffidabilità e della sicurezza. Questo potrebbe costituire nel breve periodo un ostacolo o quanto meno un fattore di incertezza verso un ulteriore frammentazione e delocalizzazione della produzione.

19 Silvia Maffii e Enrico Pastori I trasporti e il mercato globale Trieste – giugno – 1 luglio 2006 I TRASPORTI E IL MERCATO GLOBALE VIII Riunione Scientifica COSTI E INTENSITÀ DI TRASPORTO GRAZIE PER LATTENZIONE TRT Trasporti e Territorio Silvia Maffii – Silvia Maffii – Enrico Pastori - Enrico Pastori - via Rutilia, 10/8 Milano


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