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Città e mobilità Aprile 2007 Città e mobilità Newsletter di urbanistica, ambiente e trasporti Ufficio Mobility Manager Unibocultura 1 RIUM a cura di Alma.

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1 Città e mobilità Aprile 2007 Città e mobilità Newsletter di urbanistica, ambiente e trasporti Ufficio Mobility Manager Unibocultura 1 RIUM a cura di Alma Mater Studiorum Università di Bologna AttualitàRicerca Temi urbani Rassegna stampa pubblicazione periodica News

2 Città e mobilità – Newsletter di urbanistica, ambiente e trasporti Indice Nel primo numero Attualità Temi urbani I trasporti del domani Il nuovo PGTU Articoli di Prof. Carlo Monti, ord. Di urbanistica Direttore Master in Architettura ecosostenibile Dott. Bruno Giorgini, ricercatore Laboratorio di Fisica della Città Dalla Ricerca Città e mobilità – Newsletter di urbanistica, ambiente e trasporti Rassegna stampa News DallAteneo A cura dellUfficio Mobility Manager - Unibocultura – RIUM Ambiente e trasporti Dal laboratorio di Fisica della città Dal DISTART Staff Roberto Battistini Michela Dalla Vite Giuditta De Concini Michele Menna Settimana europea per la mobilità Nel primo numero

3 Attualità Un progetto per la mobilità Il nuovo Piano Generale del traffico Urbano a cura di Roberto Battistini Il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) è lo strumento comunale, previsto dal nuovo codice della strada, di programmazione degli interventi sulla mobilità orientato, secondo le direttive ministeriali, ad ottenere il miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione dellinquinamento acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico. Il Piano ha un orizzonte temporale di validità di breve periodo, relazionandosi in tal modo con la città in uno scenario ad infrastrutture invariate e disponendo di margini di azione concretizzabili in un insieme coordinato di interventi. L11 dicembre 2006 il Consiglio Comunale ha approvato il nuovo PGTU 2006, aprendo di fatto la fase di raccolta delle osservazioni che si concluderà il 5 marzo Come indicato nelle linee di indirizzo approvate il 19 di aprile 2005 dalla Giunta Comunale, le azioni del nuovo PGTU sono finalizzate ad un miglioramento complessivo della qualità della vita di tutti i cittadini con interventi integrati mirati a garantire unaccessibilità sostenibile e diffusa in tutte le aree delle città in una logica di incremento del trasporto pubblico e di tutela delle zone a maggior pregio ambientale e architettonico. Le parole chiave che il nuovo Piano individua sono: inquinamento, incidentalità e congestione. Per lelaborazione del PGTU lamministrazione comunale ha applicato un processo di concertazione partecipata con i soggetti del tessuto associativo ed economico della città, attraverso i Forum sulla mobilità che si sono articolati da giugno a settembre Tra gli obiettivi primari, oltre alladozione dei modelli suddetti delle isole ambientali al fine di riorganizzare lassetto circolatorio, emerge la volontà di adottare sistemi ITS (Intelligent Transport System) cioè nuove tecnologie telematiche atte a garantire economicità ed automazione (e-governance), una maggiore tutela del centro storico (ad esempio mediante lattuazione dei progetti di pedonalizzazione..) e la promozione della diversione modale, cioè il contenimento delluso dei mezzi privati a favore di sistemi di trasporto ecosostenibili (tpl, ferroviario, car sharing..) In particolare, tra gli interventi descritti, è di interesse per lUniversità il progetto di pedonalizzazione della cittadella storica universitaria (compresa tra i viali di circonvallazione via Irnerio, Rizzoli, San vitale) sul quale si prevede di arrivare ad una completa attuazione di sostanziali limitazioni al traffico. Gli obiettivi di tale progetto sono: riduzione dei volumi di traffico, miglioramento della qualità dellaria, aumento della fruibilità ciclo pedonale, riduzione dei conflitti tra le varie componenti di traffico (soprattutto tra auto e utenze deboli), riqualificazione dellarea e uso diversificato degli spazi urbani. La prima fase, denominata Fase 0, è già stata attuata con la pedonalizzazione di via delle Moline e dellasse Respighi-Castagnoli, le successive fasi, da attuare in più anni, prevede lestensione alle aree Belle Arti e Belmeloro. Principalmente laccessibilità a tali spazi prevede ladozione del modello urbano di Area Pedonale, 0-24, lapplicazione di sistemi di telecontrollo degli accessi, con limitazione ulteriormente restrittiva per ciclomotori e moto, laccesso ai soli residenti o ai fruitori di autorimesse private e riorganizzazione della sosta su strada. Il progetto è connotato dal tenore di sperimentazione, per cui ogni successivo completamento avverrà unicamente in funzione dei risultati ottenuti nelle prime fasi.

4 Attualità I trasporti del domani I trasporti del domani le infrastrutture sostenibili per la città di Bologna tratto dagli elaborati del nuovo Piano Generale del Traffico Urbano – Comune di Bologna Terza corsia dinamica La realizzazione della Terza Corsia Dinamica consiste nellallargamento della corsia di emergenza al fine di permetterne lutilizzo alternativamente come terza corsia di marcia (in condizioni di traffico intenso) o come corsia di emergenza (in condizioni di traffico scorrevole). Il servizio si fonda sulla organizzazione del trasporto ferroviario interessante il bacino bolognese, attraverso lintroduzione di un servizio cadenzato di tipo suburbano (su 280 km di rete ferroviaria complessiva) e la realizzazione di un nuovo sistema di stazioni e fermate. frequenza massima di 8 minuti circa; capacità di trasporto di circa passeggeri/h per direzione di marcia. Altezza tipica del viadotto (sottotrave): 5 m Interasse tipico dei pilastri: 25 m Capacità convoglio: passeggeri People Mover CIVIS Le definizioni più comuni fino ad ora utilizzate sono quella di "sistemi intermedi", a sottolineare le loro caratteristiche tecnologiche affini rispetto tanto alle filovie quanto alle tranvie, e di "tram su gomma" Capacità convoglio (pax)160/220 Frequenza 6'/30' n.24 convogli da passeggeri (4 passeggeri/mq); frequenza massima di: 1 convoglio ogni 2 minuti nella tratta centrale Fiera Michelino - Ospedale Maggiore; 1 convoglio ogni 4/6 minuti nella tratta Ospedale Maggiore – Borgo Panigale; capacità di trasporto di circa p/h per direzione di marcia. Metrò A cura di Roberto Battistini I trasporti del domani

5 Il Commissario europeo all'ambiente, Stavros Dimas, ha consegnato il 7 febbraio 2007 il primo premio per la Settimana europea della mobilità 2007 alla città spagnola di Léon. Il secondo premio va a Budapest e il terzo a Bologna. La Settimana europea della mobilità, che ha luogo ogni anno con il sostegno della Commissione europea, promuove la mobilità sostenibile nelle città incoraggiando la scelta di alternative non inquinanti o poco inquinanti rispetto all'uso dell'automobile privata, come andare a piedi o in bicicletta, oppure prendere i mezzi di trasporto pubblici o condividere il trasporto in auto. Presupposto per la partecipazione è l'adozione di misure permanenti per agevolare queste alternative. I premi sono stati assegnati per il migliore contributo alla settimana europea dell'anno scorso, incentrata sulla lotta al cambiamento climatico, alla quale hanno partecipato città che rappresentano una popolazione complessiva di oltre 200 milioni di abitanti. Una giuria di esperti indipendenti ha dichiarato vincitrice la città di Léon per due motivi: la vasta gamma delle attività organizzate durante la settimana della mobilità e l'ottima strategia di comunicazione sulla mobilità sostenibile. Il Commissario Dimas ha consegnato i premi in occasione di un seminario organizzato presso il Comitato delle Regioni a Bruxelles per preparare l'edizione 2007 della Settimana europea della mobilità che si svolgerà dal 16 al 22 settembre. Bologna: Bologna è stata selezionata come finalista per l'ottima pianificazione delle attività preparate in stretta collaborazione con una nutrita serie di soggetti interessati, come i fornitori di trasporti pubblici, le università e altre giunte regionali. La settimana della mobilità ha anche segnato la conclusione di un forum grazie al quale oltre 300 dei più importanti soggetti interessati e i cittadini hanno potuto partecipare all'elaborazione di un Nuovo Piano Generale del Traffico. Bologna ha inaugurato 21 nuovi bus puliti e ha promosso attivamente modalità alternative di trasporto con la designazione di responsabili della mobilità nelle imprese private. Il Commissario Dimas consegna i premi della Settimana europea della mobilità alle città di Léon, Budapest e Bologna Approfondimenti La Settimana europea della mobilità è coordinata da tre reti europee di città, la EUROCITIES, la Climate Alliance e la Energie-Cités, con il sostegno della Direzione generale dell'Ambiente della Commissione europea. Lanciata nel 2002, la Settimana europea della mobilità ha riscosso un successo crescente di partecipazione delle città, che sono salite a in rappresentanza di 38 paesi e di una popolazione globale di oltre 200 milioni di abitanti. Queste cifre comprendono circa 40 città di paesi che non fanno parte dell'Unione europea, situate non solo in Europa, ma anche in Asia, America Latina e Canada. La Settimana europea della mobilità del 2006 faceva parte della vasta campagna della Commissione europea dal titolo "Sei tu che controlli i cambiamenti climatici", volta a sensibilizzare la popolazione ai cambiamenti climatici e a incoraggiare ogni cittadino a fare la sua parte per combatterli. Attualità A cura di Roberto Battistini Settimana europea della mobilità

6 Temi urbani Carlo Monti Nelle città il traffico è sempre stato un problema. Le cronache dellantica Roma imperiale ci dicono che anche allora si cercava di evitare incidenti e conflitti fra gli utenti della strada, come mostrano, ad esempio, le tracce di passaggi pedonali che consentivano di attraversare le vie con maggiore sicurezza e insieme costringevano i carri a rallentare la loro corsa. Dopo la parentesi della città medievale, con le sue strade strette, per mancanza di spazio o esigenze di difesa, e spesso occupate da attività artigianali e commerciali allaperto, il problema si ripresenta già nel Rinascimento. Ricordiamo i celebri disegni di Leonardo sulla città a più livelli, con le vie dacqua dedicate al trasporto delle merci. La rivoluzione industriale e la grande crescita urbana hanno fatto nascere nellOttocento i nuovi sistemi di trasporto pubblico: le ferrovie, le tranvie e, infine, le prime metropolitane, segno dellormai raggiunta congestione del traffico di superficie nelle città maggiori. Il secolo passato ha affrontato una nuova trasformazione epocale, con la diffusione dei mezzi di trasporto individuale, divenuti rapidamente dominanti rispetto al trasporto pubblico. La conquista di una libertà di movimento quasi totale ha portato vantaggi innegabili, favorendo lo sviluppo di territori sempre più vasti, laccessibilità ad ogni tipo di servizio pubblico e privato, la mobilità sociale e la diffusione di stili di vita urbani; ma tutto questo ha un costo elevato, in termini di spreco di risorse energetiche, inquinamento ambientale, danni alla salute. E nei grandi centri urbani la mobilità senza regole brucia risorse (a partire dal tempo perso per gli spostamenti), produce inefficienza dl sistema, allontana investimenti, rende sempre più difficile gestire i problemi di trasporto. Un tempo le aziende pubbliche potevano contare su una grande massa di utenti a orari fissi (operai, impiegati, studenti), mentre oggi sono costrette a conquistare i propri clienti, offrendo servizi più convenienti rispetto al mezzo individuale, con tariffe necessariamente più basse dei costi reali; il trasporto pubblico è ormai un servizio sociale. Anni fa i tecnologi più ottimisti sostenevano che la nuova rivoluzione delle comunicazioni avrebbe ridotto lesigenza di spostamenti fisici. In realtà il telelavoro non decolla, e non può essere esteso a tutti i settori produttivi (molte attività richiedono comunque un incontro faccia a faccia), mentre allopposto è ormai evidente che le comunicazioni a distanza fanno crescere i movimenti: navigando in rete le persone scoprono nuovi interessi e nuovi luoghi, e spesso preferiscono essere presenti a un evento (ad esempio una gara di Formula 1 o un concerto) piuttosto che vederlo meglio e più comodamente sul televisore di casa. Così come è evidente che globalizzazione del mercato e e-commerce aumentano la circolazione di merci. Come affrontare il problema, oggi e per il futuro? Da decenni le grandi città europee (e sempre di più anche le medie e piccole) hanno realizzato nuove linee di metropolitana, tradizionali o leggere, ferrovie locali, parcheggi scambiatori e parcheggi interni ai centri, aree pedonali sempre più estese, sistemi più razionali di trasporto merci, su acqua, su ferro, dentro ai centri urbani. (prosegue nella pagina seguente) Il traffico urbano Carlo Monti – DAPT – Prof. Ord.di urbanistica, Direttore del Master in Architettura Ecosostenibile

7 Temi urbani LItalia ha un innegabile ritardo. Ci sono cause oggettive: nel nostro paese prima della seconda guerra mondiale lo sviluppo industriale era limitato a poche città, che avevano dovuto attrezzarsi con importanti reti di trasporto pubblico; nel dopoguerra la ricostruzione è stata fatta in povertà, potendo contare su scarse risorse economiche di base, e si sono privilegiate le reti stradali - che richiedono investimenti minori - a danno delle ferrovie. La diffusione delle industrie e la grande crescita urbana si sono così sovrapposte alla crescita della motorizzazione individuale, e alla progressiva riduzione del servizio ferroviario, ponendo le basi dellattuale degrado. Cè chi semplifica il tutto dicendo che si è voluto favorire la FIAT, ma la realtà è più complessa, e del resto la FIAT ha costruito anche treni e non avrebbe certo disdegnato di partecipare a grandi appalti statali per le costruzioni ferroviarie. Cè anche una componente culturale: finché non si sono toccati con mano i problemi della congestione e dellinquinamento, nel nostro paese il trasporto su gomma è stato visto come liberazione dalla schiavitù della rotaia. Ricordo ancora la sciagurata festa per il pensionamento dellultimo tram di Bologna, deciso con una logica miope e provinciale, senza chiedersi perché tante altre città europee mantenevano e potenziavano le loro tramvie. Così, mentre negli altri paesi si ricostruivano i centri urbani e si sviluppavano le nuove periferie programmando insieme ledilizia e i trasporti, in Italia salvo rari casi si sono costruiti interi quartieri e solo in un secondo tempo si è pensato ai trasporti pubblici, spesso scoprendo che non cerano più gli spazi necessari. E la stessa logica (o meglio, mancanza di logica) con cui di solito prima si fa il progetto architettonico di un edificio, poi si chiama lo specialista perché calcoli le strutture e da ultimo limpiantista, che deve rimediare gli errori precedenti e a volte deve far demolire qualcosa per far passare cavi e tubazioni. prosegue dalla pagina precedente - Il traffico urbano (Carlo Monti) A volte sono possibili soluzioni intermedie: nella nostra regione, ad esempio, Ferrara ha pedonalizzato da molto tempo il tessuto medievale più antico, mentre gran parte delle strade rinascimentali riescono a sopportare un limitato traffico automobilistico; anche Cesena ha pedonalizzato alcune vie del nucleo antico senza particolari problemi. A Bologna le condizioni sono certo più difficili: ci troviamo di fronte ad uno dei più grandi centri antichi europei. Quando ventanni fa Bernard Winkler propose di vietare alle auto tre quarti del centro fu sommerso da unondata di dissenso; da allora il recupero fisico del tessuto urbano si è consolidato, mentre le condizioni di congestione e inquinamento sono peggiorate, e tutte le proposte dintervento più significative hanno suscitato contrasti sufficienti a fermarle. Non è certo questa la sede per aggiungere altre proposte: ci limitiamo a concludere con una nota di metodo. E evidente che per la complessità del problema le soluzioni sono inevitabilmente complesse, e non possono essere semplici – o meglio semplicistiche - come immaginano tanti. Se mi si passa il paragone, il traffico urbano è come il calcio: tutti si sentono esperti, cosi come tutti si sentono allenatori della nazionale. In questa città poi, sede di una grande università e di una forte tradizione lirica, tutti si sentono prime donne, mentre questo tema può essere risolto solo da un coro. Fuori di metafora, le soluzioni relativamente semplici adottate da altre città europee non sono applicabili meccanicamente al caso di Bologna, ma dobbiamo con urgenza seguire il loro esempio per quanto riguarda le decisioni, e cioè adottare soluzioni che possano essere largamente condivise, non solo dalle forze politiche, ma anche dagli operatori economici, dalle forze culturali e sociali – una specie di patto con la città - per evitare che ad ogni cambio del governo urbano tutto riparta da zero. Questo sembra lunico modo efficace per attuare programmi a lungo termine in un sistema di governo democratico dominato dai mezzi di comunicazione, in cui si rischia continuamente di privilegiare i risultati immediati e leccesso di polemica contro gli avversari, a danno delle necessarie decisioni di lungo periodo, che richiedono tenacia e consenso. Unaltra specificità della situazione italiana è data dalla presenza di grandi centri storici e dalla scelta, ormai consolidata, di conservarli e valorizzarli. Sappiamo bene che sono un patrimonio culturale unico al mondo, e quindi anche unimportante risorsa economica. Sono però anche un forte limite alla modernizzazione del traffico nei centri antichi. Le città tedesche che spesso citiamo come esempio per la buona organizzazione del traffico sono state in gran parte distrutte dalla guerra e ricostruite dotandole di impianti moderni (metrò, grandi parcheggi sotterranei, autostrade urbane), mentre i nostri centri antichi ancora sostanzialmente integri non sono adatti al traffico automobilistico, e non possono diventarlo, se non con distruzioni inaccettabili. Carlo Monti

8 Temi urbani Bruno Giorgini Una delle libertà essenziali delluomo è la libertà di movimento. Così lantico filosofo, quasi a presagire che sempre le forme di governo dittatoriali e/o totalitarie hanno teso a impedire la libera circolazione degli esseri umani. Celebri sono stati i passaporti interni in URSS, necessari per andare da una città allaltra, e la pena del confino nel nostro paese sotto il fascismo. Luomo immobile non è dato, e in qualunque (quasi) carcere un poco di tempo per passeggiare ti deve essere concesso. Meno drammaticamente, la UE sta discutendo di un diritto alla mobilità che qualcuno declina come diritto daccesso. Intanto, però, mentre cresce il traffico, la mobilità sembra spesso incepparsi, diventando sempre più faticosa e di difficile decifrazione, talché ne abbiamo a volte una sensazione di caos e di impotenza, rinchiusi in ingorghi o compressi dentro code che sembra non si debbano sciogliere mai. Non solo, ma i diversi mezzi, dalle gambe alla bicicletta, dal bus allautomobile, inciampano luno nellaltro, intralciandosi a vicenda; mentre la vita associata diventa meno agevole e più rugginosa, perchè la mobilità è uno dei principali vettori di socialità e socializzazione. La questione che va posta è quella di una mobilità fluida, bella, comoda e robusta. Prendiamo per esempio la robustezza: il problema non è tanto che da casa al lavoro io vada sveltissimo, ma piuttosto che se oggi impiego mezzora, domani, dopodomani eccetera il mio tempo di trasporto casa lavoro non vari troppo, non sarà mezzora, ma ventotto minuti o trentadue, trentacinque, poco di più o di meno. Se invece lincertezza diventa dellordine del tempo di percorrenza, tra i trenta e i sessanta minuti per dire, e in modo del tutto imprevedibile, ecco che lo stress aumenta e il mio diritto alla mobilità viene in un certo senso, se non negato, certamente incrinato. Il nostro laboratorio ha sviluppato su questi cardini una attività cognitiva e di ricerca, sia sul fronte della mobilità pedonale, che su quello della mobilità autoveicolare e di trasporto pubblico. Lidea di fondo è che la mobilità sia una propensione del singolo/a a muoversi nel tessuto urbano in ordine a un insieme di mete (chronotopi, gli agenti primigeni della dinamica temporale urbana quali ospedali, università, vie di shopping, eccetera) che egli si dà ogni giorno, nella sua agenda. E che questa propensione entri in interazione con le offerte di mobilità che la città è in grado di mettere in campo. La mobilità: problema scientifico e propensione antropologica Bruno Giorgini – Laboratorio di Fisica della Città Non si tratta solo del trasporto pubblico, ma delle strade, dei sensi unici, delle zone a traffico limitato, della segnaletica, eccetera. Detto in gergo tecnico, noi cerchiamo di progettare sistemi di e-governance per la mobilità, basati sulla raccolta e lanalisi di dati empirici che spesso scarseggiano, sulla costruzione di modelli fisico-matematici che implementati al calcolatore danno luogo a simulazioni in grado, tra laltro, di mettere in luce i punti critici, e su grafi logico-sintattici di mobilità che mettano in relazione linsieme delle offerte di mobilità presenti sul mercato con linsieme delle richieste che vengono dai cittadini. Inoltre una caratteristica dei sistemi complessi come la mobilità urbana è che una azione intrapresa in un punto della rete, spesso si propaga a tutta la rete, con effetti difficilmente prevedibili, specie in una topologia a sua volta complessa quale quella urbano metropolitana. Ebbene un sistema di e-governance, se ben progettato, può fare previsioni, in senso statistico ovviamente, su cosa accadrà se, per esempio, si interrompe una strada non solo nei dintorni ma su tutto il network. Infine un sistema di e-governance può servire pure a stabilire tra i diversi attori della mobilità, a volte con interessi contrastanti (basti pensare a tutte le polemiche sulla pedonalizzazione del nostro centro storico), una razionalità condivisa. Il che non vuol dire mettersi automaticamente daccordo, ma vedere e riconoscere le nervature oggettive del problema in campo, e le possibili soluzioni sempre, va da sè, approssimate. Da ultimo, il nostro laboratorio ha intrapreso una collaborazione ricca e, speriamo, utile con lamministrazione universitaria, in particolare col Mobility Manager. Uno dei prodotti di questa collaborazione è stato uno studio della mobilità interna a Palazzo Poggi, corredato di presa e analisi dei dati, e di simulazioni. In vista di uno sviluppo di questo studio sullintero Ateneo, che ogni giorno muove a vario titolo decine di migliaia di persone, su tutta la città essendo lAlma Mater, con le sue strutture, diffusa sullintero territorio metropolitano, per non parlare della Romagna.

9 Dalla ricerca DISTART In relazione a problemi di trasporto in ambito urbano l'attività del DISTART Trasporti dellUniversità di Bologna si articola attualmente sui seguenti principali filoni di ricerca: - Studio di sistemi di trasporto automatizzati avanzati (Advanced Automated Transport Systems). Si tratta della prosecuzione di un progetto europeo Marie Curie portato a compimento presso il DISTART – Trasporti. Il progetto studia la fattibilità di un sistema di controllo di sicurezza per veicoli di trasporto collettivo a guida elettrica di ridotte dimensioni. Tale sistema di trasporto dovrebbe permettere distanziamenti temporali tra veicoli successivi notevolmente inferiori rispetto ai più recenti sistemi sviluppati nellambito della tecnologia del segnalamento ferroviario. Lo scopo principale del progetto è quello di dimostrare la fattibilità di tale sistema attraverso la costruzione di un modello fisico in scala 1:10 e di una piccola rete di test con almeno un punto di convergenza ed uno di divergenza. - Studio di micro-simulazioni per sistemi di trasporto individuale a guida automatica (IAGT Individual Automated Guided Transport). IAGT è un innovativo sistema di trasporto costituito da piccoli veicoli elettrici, totalmente automatizzati che viaggiano su binari leggeri a loro riservati. Questa caratteristica permette di fornire un servizio ad alte prestazioni. Una parte della ricerca è finalizzata ad esaminare gli effetti sulla ripartizione modale della domanda di trasporto prodotti dalla realizzazione di una rete IAGT. Allo scopo viene sviluppato un micro- simulatore che permette di riprodurre lo spostamento di ogni passeggero e la dinamica di ogni veicolo nella rete. Il programma di simulazione possiede una struttura modulare che rende possibile testare vari algoritmi di controllo del veicolo o del traffico. La ricerca è inoltre orientata a definire nuovi algoritmi di gestione del traffico per migliorare la capacità di una rete IAGT. - Definizione delle linee guida per la pianificazione dello sviluppo degli aeroporti regionali: si tratta di un progetto di ricerca nazionale, sviluppato in collaborazione con altre Università italiane: Università di Roma Tor Vergata, Università di Salerno e Università Mediterranea di Reggio Calabria. Il DISTART Trasporti dellUniversità di Bologna è il coordinatore scientifico nazionale. Lobiettivo del progetto di ricerca è la valutazione quantitativa delle singole componenti del sistema di trasporto aereo italiano, con particolare riguardo agli aeroporti regionali. Lo scopo del progetto è di stabilire lopportunità dello sviluppo degli aeroporti esistenti in un sistema di rete più articolato e/o costruire nuovi aeroporti. Tale valutazione viene condotta prendendo in esame differenti scenari nellevoluzione dei servizi di trasporto aereo. Lobiettivo è la determinazione delle priorità nella pianificazione del trasporto aereo. Trasporti e Ricerca: le esperienze del DISTART Federico Rupi - Prof.Ass. DISTART - Monitoraggio della qualità erogata dai servizi di trasporto collettivo in ambito urbano. La ricerca è finalizzata alla definizione di indicatori della qualità del servizio: lindicatore di regolarità, lindicatore di puntualità, l'indicatore di efficienza. La ricerca viene condotta sulla base di dati rilevati sperimentalmente relativi ad alcune linee urbane della rete di trasporto collettivo di Bologna. Tale ricerca ha lobiettivo di analizzare le relazioni fra gli indicatori di qualità del servizio ed alcune variabili caratteristiche delle linee, come per esempio la percentuale di linea su corsia riservata. Lindividuazione di tali relazioni può contribuire a determinare su quali variabili è conveniente intervenire ed in quale misura affinché gli indicatori di regolarità, di puntualità e di efficienza soddisfino i valori di soglia riportati nel contratto di servizio. - Implementazione di un modello di assegnazione di equilibrio asimmetrico con funzioni di costo non separabili. La ricerca è applicata a reti di trasporto stradale urbane in cui vengono rappresentate in modo dettagliato le intersezioni semaforizzate e non semaforizzate, in modo da rappresentare in modo più preciso le complesse interazioni tra le diverse correnti veicolari. - Studio degli effetti prodotti dallapplicazione di un pedaggio su una strada la cui realizzazione può essere effettuata attraverso un project financing, in modo da ricavare dal pedaggio pagato dagli utenti le risorse necessarie per coprire almeno in parte i costi di manutenzione, di gestione e di ammortamento del capitale investito nella costruzione dellinfrastruttura. Lobiettivo è in particolare quello di quantificare il pedaggio che minimizza il danno che la collettività subisce (minimizzazione di una funzione di benessere sociale).

10 Dalla ricerca Laboratorio di Fisica della Città Mobilità e innovazione: le esperienze del Laboratorio di Fisica della Città Giuseppina Melchiorre - PHD Laboratorio di Fisica della Città Allo stato attuale, sono due le principali linee di sviluppo del laboratorio: la raccolta, lanalisi e lelaborazione di dati sulla mobilità; la definizione, lo sviluppo e la costruzione di modelli dinamici sottoforma di diversi simulatori, adattabili a diverse scale spaziali, al fine di ottener modelli predittivi utilizzabili in fase progettuale. 1. Mobilis è un modello di mobilità integrata, in uno spazio discreto, coesistono nello stesso modello mobilità pedonale, autoveicolare pubblica e privata, dei cicli e dei motocicli. È stato applicato al centro storico di Rimini, alluniversità di Milano Bicocca e alla fascia costiera di Senigallia. 2. Campus è un modello di mobilità pedonale in uno spazio continuo bidimensionale. Ha una dinamica robusta che permette di studiare situazioni di panico e di evacuazione, è un buono strumento predittivo in fase progettuale. È stato applicato allo studio della mobilità degli utenti della stazione di Rimini ed è in corso dapplicazione a Palazzo Poggi, sede del Rettorato dellUniversità di Bologna. 3. AutoMobilis è un modello di mobilità autoveicolare in uno spazio continuo unidimensionale. Ha una dinamica robusta che ha permesso lo studio della mobilità autoveicolare nella fascia costiera di Senigallia e attualmente quella di Bologna. 4. Distrimobs è modello di mobilità pedonale in uno spazio continuo bidimensionale. È un modello ideato per simulare la mobilità di un gran numero dindividui. Per questo motivo come toymodel è stato applicato allo studio della mobilità dentro Palazzo Poggi, ma viste le sue potenzialità verrà applicato alla studio della mobilità durante il Carnevale di Venezia. Basti pensare che questanno durante la domenica precedente al martedì grasso, si sono riversate nella città lagunare persone ed in condizioni normali ci sono solo poche decine di migliaia, tutto ciò comporta una trasformazione incredibile della città durante i giorni del Carnevale, e la sua mobilità si trasforma sensibilmente. 5. MiM è un modello di mobilità pedonale, in uno spazio continuo bidimensionale basato sulla teoria della mente. Lautorganizzazione nasce dalla previsione di quello che gli altri possono fare in relazione alle proprie probabili azioni. Tutti questi modelli devono tuttavia essere applicati a casi reali, per poter confrontare la mobilità reale osservabile con quella simulata. Quindi per quanto riguarda i dati da una parte bisogna misurare quelli necessari come input nei modelli e dallaltra quelli necessari a validare i modelli stessi. La fase di calibrazione dei modelli nei diversi casi è tuttavia molto delicata e consiste nel reperimento di tutti i dati in input necessari in un numero che deve essere contenuto e con una metodologia standard. Il questionario può essere un buono strumento di indagine e lo si è sperimentato nello studio della mobilità dei dipendenti e degli studenti dellUniversità di Bologna indagando le modalità di spostamento casa-lavoro e lavoro-casa e in particolare i tempi di utilizzo delle diverse strutture universitarie, attualmente si stanno ricercando le strutture temporali soggiacenti alle giornate dei dipendenti e degli studenti dellUniversità di Bologna. Nella fase di validazione dei modelli in alcuni casi come a Milano Bicocca e a Venezia, sono state attuate delle vere e proprie campagne di raccolta dati mediante GPS per misurare i percorsi tipo tipici. A Venezia inoltre mediante telecamera si è registrato il comportamento dei singoli in relazione agli altri per ricostruire le traiettorie dense di dinamica dinterazione o decisionale confrontabili con i tracciati simulati dai modelli. In altri casi come a Senigallia e a Bologna la OctoTelematics ha fornito i dati di mobilità autoveicolare registrati mediante GPS permettendo una buona analisi con ottimi risultati. Sono nate e vengono portate avanti altre attività più connesse con il miglioramento e la gestione della mobilità, quali ad esempio il progetto di bacheca virtuale volta alla gestione del carpooling dei dipendenti dellUniversità.

11 Distrimobs, simulatore di mobilità pedonale Marco Brambilla Luca Cattelani - Laboratorio di Fisica della Città Il laboratorio di fisica della città studia la mobilità e ricerca teorie e modelli per l'e-governance della stessa. La fisica della città si occupa dello studio delle dinamiche dei componenti della mobilità ad ogni livello: da quello microscopico, considerando la dinamica di ogni singolo attore, a quello macroscopico, che considera le dinamiche di gruppi aggregati. Le dinamiche studiate, e quindi modellate, sono quelle spazio temporali di pedoni (mobilità pedonale) e di veicoli (mobilità veicolare). Di particolare importanza è l'interazione tra le diverse forme di movimento e lo studio dell'inter modalità delle diverse forme. Il laboratorio ha in cantiere diversi progetti di ricerca tra cui ha avuto recenti applicazioni il progetto Distrimobs. Esso è un simulatore di mobilità pedonale in ambienti architettonici ed urbanistici, in altre parole è uno strumento adatto a predire gli effetti delle scelte architettoniche ed urbanistiche sulla mobilità pedonale. Esempi delle domande alle quali si può rispondere grazie all'ausilio del simulatore possono essere i seguenti. Come varierebbe la dinamica della folla durante l'ingresso allo stadio qualora una nuova entrata fosse aggiunta all'architettura dello stadio? Cosa succederebbe alle calli veneziane nel caso in cui un nuovo ponte fosse aperto sul Canal Grande? Qual è una buona disposizione per gli stand di una fiera assai visitata, considerando facilità d'esplorazione ed attraversamento della area fieristica e facilità d'interazione tra visitatori ed espositori? Come dislocare in modo funzionale, per ottimizzare tempi e spazi, le aule, i laboratori, le biblioteche, le mense, le zone ricreative eccetera, all'interno di un nuovo plesso universitario? Dalla ricerca Il simulatore è basato su di un modello ad agenti, i mobber, che rappresentano singoli pedoni e, come tali, sono dotati di vista (dettagliata a breve distanza ed aggregata a lunga distanza) e di memoria. In particolare nel simulatore Distrimobs ogni singolo mobber agisce per soddisfare le proprie motivazioni, le quali evolvono nel tempo, considerando lo stato attualmente percepito dellambiente. Il software Distrimobs si propone come tool di progettazione urbanistica ed architettonica essendo in grado di simulare progetti esistenti a partire dai formati più diffusi (CAD, ESRI Shape…). Cioè è in grado di simulare la mobilità pedonale di un ambiente a partire dalla cartografia del progetto architettonico/urbanistico dello stesso. Distrimobs, oltre all'elevato grado di realismo, che permette di rappresentare tridimensionalmente gli esiti della simulazione, è contraddistinto dallimportante possibilità di gestire un elevato numero dagenti, cioè di pedoni, sfruttando la propria architettura distribuita. Inoltre sono stati progettati una serie di strumenti per l'analisi dei risultati simulativi e dell'ambiente. I primi permettono di conoscere quali sono le zone più frequentate, quelle maggiormente affollate con i relativi orari (e conseguentemente di gestire eventuali situazioni impreviste) mentre le seconde permettono di conoscere proprietà quantitative sulla topologia dell'ambiente, come ad esempio le zone inaccessibili alle persone diversamente abili, la lunghezza dei percorsi che tali persone debbono compiere per recarsi da un sito ad un altro eccetera. Una prima applicazione del simulatore è recentemente avvenuta attraverso lo studio della mobilità interna a Palazzo Poggi. L'utilizzo dei servizi offerti dalle segreterie delle facoltà, la consultazione presso la zona concorsi Erasmus-Overseas, le visite ai musei, l'accesso alla biblioteca universitaria, la seduta del senato accademico ed in generale tutti gli eventi fautori della mobilità pedonale interna all'edificio sono compresi nella simulazione. Nell'applicazione si sono tentati alcuni esperimenti riguardanti le segreterie degli studenti, portando al 350% il numero di studenti rispetto alla media e considerando alcune soluzioni per risolvere i relativi problemi di sovraffollamento. Lo staff del laboratorio sta attualmente applicando il simulatore Distrimobs a due eventi di interesse pubblico: la pedonalizzazione della cittadella universitaria bolognese ed il carnevale di Venezia. Laboratorio di Fisica della Città

12 Ambiente e trasporti Rassegna stampa Bruxelles – Dopo un braccio di ferro durato settimane, alla fine il compromesso è arrivato: le case automobilistiche saranno obbligate dallUE a tagliare le emissioni di gas inquinanti delle proprie autovetture, ma non tutto lo sforzo graverà sulle loro spalle. Laccordo sarà formalizzato oggi nel corso della riunione della Commissione guidata da Josè Manuel Barroso, ma a sentire dalle reazioni scatenate dalle prime indiscrezioni sul piano, la battaglia è tuttaltro che conclusa. Insomma, per fare contenti tutti si rischia di non soddisfare nessuno, con le case automobilistiche europee sul piede di guerra per i costi che dovranno sostenere, alle quali si oppone il Parlamento Ue secondo cui la proposta manca di ambizione. Il piano sarebbe dovuto essere varato a inizio gennaio, ma uno scontro interno alla Commissione aveva fatto saltare il tavolo. Da un lato il responsabile Ue per lAmbiente, il greco Stavros Dimas, dallaltro il vicepresidente titolare del dicastero per lIndustria, il tedesco Guenter Verheugen, sostenuto dal governo e dai big dellauto del suo Paese. La proposta originaria di Dimas prevedeva lobbligo per le case di tagliare le emissioni di Co2 a 120 grammi per chilometro entro il Una strategia ritenuta vitale per Bruxelles – impegnata nella lotta contro il surriscaldamento climatico – visto che i produttori sono ben lontani dai target sulle emissioni previsti nellimpegno volontario sottoscritto nel Ma le spaccature interne allesecutivo comunitario avevano messo a rischio la strategia. E dopo settimane di lavoro, il compromesso è arrivato: le marche europee dovranno tagliare gli scarichi di anidride carbonica a 130 grammi per chilometro entro il 2012, mentre i restanti 10 saranno raggiunti con gli altri interventi, come per gli standard per la pressione degli pneumatici, lammodernamento dei climatizzatori, linstallazione degli indicatori sul consumo e la diffusione dei bio-carburanti. Una serie di misure la cui messa in pratica, però, al momento risulta poco chiara agli occhi degli stessi esperti di Bruxelles. Una vaghezza che, per i più maliziosi, è del tutto volontaria: se si voleva raggiungere un accordo era meglio non scendere nei dettagli. Quello che conta per Bruxelles, infatti, è dimostrare di sapere decidere quando si tratta di ambiente: i nodi saranno poi risolti nei prossimi mesi quando Dimas dovrà sottoscrivere il vero e proprio testo legislativo. Ma il compromesso non è riuscito a placare le ire dei costruttori. Ieri lAcea, lassociazione dei costruttori europei, ha affermato che la proposta scarica sulle spalle dellindustria il peso del provvedimento, mentre si potrebbe fare di più a costi inferiori, ad esempio incidendo sul comportamento dei guidatori, sui carburanti e sulle infrastrutture. Per Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat e presidente dellAcea, la strategia Ue avrà gravi conseguenze sulla competitività dellindustria europea provocando un aumento medio del prezzo delle auto di circa euro a vettura. Calcoli che non tornano con quelli dei liberali dellEuroparlamento, secondo cui una riduzione media del 25% di Co2 porterebbe ad un costo maggiorato di soli 300 euro per auto. Lo scontro tra i grandi poteri che ha spaccato la Commissione si ripeterà proprio a Strasburgo. E Legambiente ha già lanciato il proprio grido di guerra: La contabilizzazione di altre fonti di anidride carbonica, diverse dalla combustione, è solo un espediente. (Alberto DArgenio) Inquinamento auto, compromesso UE (La Repubblica, mercoledì 7 febbraio 2007) Ridotto il taglio alle emissioni nocive, ma i produttori protestano

13 Anteprime News Eventi ed iniziative dellUfficio Mobility Manager News Piano Spostamenti Casa Lavoro e Studio Anteprime Abbonamenti agevolati per i mezzi di trasporto Anche per il 2007 si è dato luogo alla campagna abbonamenti a favore del personale dipendente per i sistemi di trasporto ATC FER e Trenitalia. Il 20 di febbraio 2007 si è conclusa la fase di raccolta delle domande. Resta attiva la raccolta delle domande per coloro che nellanno precedente hanno goduto per labbonamento ferroviario (Trenitalia) della proroga di un mese. In tal caso la scadenza è spostata al 20 marzo Gli abbonamenti con validità 1 di maggio 2007 verranno distribuiti a fine aprile. News A cura di Roberto Battistini Previsto dal Decreto Ministeriale dellAmbiente del 27 marzo 1998 (Decreto Ronchi) per le imprese pubbliche con oltre 300 dipendenti per unità locale allo scopo di promuovere azioni volte al supporto della mobilità sostenibile, valorizzando anche i sistemi di trasporto collettivo, è giunto per lAteneo al suo secondo aggiornamento. Approvato dal Consiglio di Amministrazione il 28 novembre 2007, intende creare una cornice omogenea al trattamento del tema della mobilità universitaria, recependo larticolazione multicampus dellUniversità ed estendendo le analisi anche agli studenti e al personale strategico non strutturato (dottorandi, borsisti, collaboratori…) Ufficio Mobility Manager E pur si muove….. Alle frontiere della mobilità Bologna, 3 maggio 2007 Aula absidale di S.Lucia, via Dè Chiari 25/A Interventi di: Prof. Giorgio Turchetti Dott. Bruno Giorgini Prof. Sandro Rambaldi Prof. Armando Bazzani


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