1 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti.

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1 1 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 LEZIONE DEL 27 OTTOBRE 2010

2 2 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 IL TRASPORTO STRADALE

3 3 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 BREVE STORIA DEL TRASPORTO STRADALE

4 4 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Il passaggio dalla cultura dei cacciatori/raccoglitori a quella degli agricoltori/allevatori, iniziata nel fertile crescent circa nel 10.000 a.C., ha generato sia la prima domanda di beni da trasportare (prodotti agricoli) che la prima offerta di mezzi di trasporto (animali addomesticati). Con lo svilupparsi della divisione del lavoro (produttori agricoli, soldati, sacerdoti-burocrati ecc.) crescono gli insediamenti concentrati, che da un lato incrementano il movimento dalle campagne alle città di prodotti agricoli, e dallaltro determinano esigenze di trasporti pesanti (materiali edilizi) e di persone, soprattutto per il controllo militare del territorio. Emerge come dominante per i costi di trasporto di materiali pesanti il problema dellattrito, e dei costi che questo genera, mentre per la mobilità delle persone, prevalgono gli aspetti militari, e quindi i fattori connessi alla rapidità e alla sicurezza. E lintreccio di aspetti economici e militari sembra caratterizzare la dinamica tecnologica del settore fino ai tempi più recenti.

5 5 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Ragioni di controllo spiegano la straordinaria estensione della rete stradale romana (84.000 km nella fase di massima espansione dellimpero, dal miglio aureo come decumano-cardo). Certamente, la pavimentazione garantiva una riduzione di attrito per le merci, e percorribilità a cavallo e a piedi per le truppe e i passeggeri in ogni condizione atmosferica, ma probabilmente un elemento centrale era lesistenza di presidi militari a distanze note (mansiones), e il cambio di cavalli per i messaggeri (mutationes) e questultimo aspetto mette in luce limportanza del fattore velocità per quanto concerne il trasporto di informazioni, quandanche non costituiscono dei cimiteri lato strada. I trasporti terrestri presentano bassa efficienza a motivo del ridotto sviluppo di alcune tecnologie specifiche legate alla trazione animale: sistemi di giogo poco efficienti, assenza di ferratura dei cavalli (comparsa in epoca tardo-romana), assenza di staffe che costringeva alluso di selle pesanti e complesse, assenza di sistemi efficaci di sterzo e di molleggio dei carri. Come in tutto il periodo pre-medioevale, lampia disponibilità di lavoro basato sul regime schiavistico rendeva poco rilevante il tema della trasmissibilità e dellevoluzione delle tecniche.

6 6 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 La crisi alto-medievale sviluppò alcune tecnologie agricole fortemente innovative: la scarsità di forza-lavoro (la popolazione europea diminuì drasticamente, fino a ridursi a un terzo di quella dellapogeo romano) contribuì allo sviluppo di migliori bardature, dellaratro pesante, della ferratura dei cavalli ecc., che determinarono, insieme alle migrazioni da est, lo spostamento del baricentro economico-politico dal Mediterraneo allEuropa continentale, resa fertile e produttiva dalle nuove tecniche agricole che consentivano la coltivazione di terreni più freddi e quindi duri. Ma i trasporti non marittimi non presentarono progressi di rilievo fino allavvento della rivoluzione industriale, se non per un limitato sviluppo di canali navigabili a completamento dei sistemi di navigazione fluviale (Sud Ovest della Francia, Pianura Padana, Reno, ecc.). I trasporti terrestri veri e propri non si modificarono oltre ai già citati miglioramenti del comfort e del traino, che in termini economici ebbero effetti marginali. Il problema dellattrito dominava ancora questo tipo di trasporto, rendendolo intrinsecamente più costoso del trasporto via acqua.

7 7 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Linvenzione del motore a benzina (Bernardi, veronese) migliorò parzialmente la situazione consentendo la realizzazione di veicoli leggeri, vere carrozze senza cavalli apparse alla fine del 1800. Tuttavia i costi di costruzione elevatissimi mantenevano questi veicoli nellambito dei consumi di lusso, né le potenze sviluppate consentivano di percorrere agevolmente strade extraurbane concepite per la trazione animale. In altre parole, senza la via ferrata il problema dellattrito era ancora dominante. La soluzione per il trasporto stradale non fu tuttavia lineare: anche in questo caso, come nellaccoppiamento vapore-strada ferrata, si mise in moto un circolo tecnologico virtuoso. Lavvio di questo processo riguarda probabilmente non tanto la tecnologia di trasporto ma la tecnologia della produzione. La fine del secolo diciannovesimo vide una risorsa fino ad allora a basso costo divenire onerosa. Il lavoro infatti, in seguito ad una rilevante conflittualità sociale, divenne risorsa non più illimitata ma relativamente costosa, e quindi da risparmiare e da razionalizzare. Il risultato fu la creazione della catena di montaggio, cioè la meccanizzazione del lavoro umano, ed un conseguente rilevantissimo aumento della sua produttività.

8 8 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Ma non tutte le produzioni si prestavano a sfruttare appieno i vantaggi della catena di montaggio: in particolare i beni di consumo durevoli avevano caratteristiche costruttive pienamente adatte ad operazioni ripetitive di assemblaggio. Tra questi beni vi era lautomobile. La produzione in serie organizzata da Henry Ford nei primi anni del secolo scorso per un modello molto semplice ed economico (la Ford T) è assurta addirittura al rango di paradigma della produzione in serie, o di massa. Lo sviluppo della motorizzazione indusse rapidamente la creazione di una rete di strade asfaltate, che agì cumulativamente accelerando il già rapido fenomeno. Inoltre i costi unitari di investimento e gestione dellinfrastruttura stradale risultarono molto più bassi di quelli della rete ferroviaria, data la maggiore complessità intrinseca di questultima, tanto da consentire il diffondersi di una rete stradale capillare. Il vantaggio economico sostanziale della strada è tuttavia da ricercarsi nella possibilità di effettuare trasporti porta-a-porta (cioè tra origine e destinazione finale), cosa che il modo ferroviario generalmente non può fare.

9 9 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Le perdite di tempo, i costi aggiuntivi, le complessità gestionali dei tratti terminali (stradali) del trasporto ferroviario erodono interamente i vantaggi da attrito di questultimo: la ferrovia non è un sistema autosufficiente mentre il trasporto stradale lo è. Lassetto del territorio, grazie alla capillarità della rete stradale prima citata, si è evoluto rapidamente in funzione dei mezzi su gomma, contribuendo in modo decisivo a ridurre, in termini percentuali, le origini e le destinazioni (residenziali, produttive, ecc.) direttamente raccordate dal sistema ferroviario, cioè che non necessitano di rotture di carico. La circolarità di questo fenomeno si estende ad altri due aspetti: lefficienza produttiva ( e in particolare la X-efficiency) delle ferrovie, ed il progresso tecnico. Il progresso tecnico tende, nel ventesimo secolo, a concentrarsi sul settore vincente (crescono rapidamente le potenze specifiche e le prestazioni dei veicoli stradali), e rallenta invece nel settore ferroviario, che introduce certo la trazione elettrica, ma senza con questo modificare sostanzialmente le prestazioni ferroviarie. Le ferrovie perdono quote relative di mercato, e in alcuni casi anche perdono traffico in termini assoluti.

10 10 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 La perdita di ruolo relativo delle ferrovie determinarono la loro progressiva pubblicizzazione (o abbandono). Ciò, a sua volta, determinò una crescente inefficienza nelle gestioni divenute pubbliche, che diventarono strumenti per assorbire disoccupazione e/o per gestire consensi elettorali. Questo degrado cumulativo viene accentuato dal crescere sul versante della domanda, del ruolo dei prodotti ad alto valore aggiunto, cioè di alto valore per unità di peso, propri di contesti industriali a crescente maturità. Tali prodotti, al contrario delle materie prime o dei prodotti pesanti propri di fasi iniziali dello sviluppo economico, presentano unincidenza relativamente bassa dei costi di trasporto sui costi di produzione (tendenzialmente meno del 5%). Ciò rende il puro fattore costo monetario del trasporto meno rilevante dellaffidabilità, della rapidità, e della semplicità del porta-a-porta garantito dal modo stradale. Anche per il trasporto pax, in un contesto di redditi elevati il fattore costo monetario tende a decrescere di importanza rispetto ad altri parametri, soprattutto ai tempi totali di viaggio, di cui la velocità di trasporto è una componente, ma non lunica (anche qui prevale leffetto porta a porta, cioè lassenza di rotture di carico, sulle distanze brevi).

11 11 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 INFRASTRUTTURE STRADALI E VEICOLI

12 12 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Infrastrutture E possibile distinguere le infrastrutture stradali di tipo lineare (i tratti di strada compresi fra due intersezioni) e puntuale (le intersezioni stesse, destinate a consentire la connessione fra gli archi della rete, ma anche le aree di parcheggio ed i caselli autostradali destinati a svolgere servizi terminali o di transito per gli spostamenti di pax e merci). La classificazione delle infrastrutture stradali viene usualmente normalizzata nei diversi stati in funzione delle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali. In Italia il Codice della Strada prevede le specifiche riassunte nella classificazione seguente:

13 13 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Tipologie di classificazioni delle strade: Norme CNR (1980) Tipo I, II e III (strade a carreggiate separate con spartitraffico) Tipo IV, V e VI (strade ad unica carreggiata) Tipo A, B e C (strade a destinazione particolare) Il nuovo Codice della Strada le suddivide in: Autostrade Strade extraurbane principali Strade extraurbane secondarie Strade urbane di scorrimento Strade urbane di quartiere Strade locali

14 14 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Le strade per appartenere alle diverse categorie devono possedere alcune caratteristiche, relativamente a: Ambito territoriale (urbano o extraurbano) Numero di corsie per senso di marcia Velocità di progetto Presenza e larghezza spartitraffico Larghezza corsia Capacità di riferimento per senso di marcia Per quanto riguarda la capacità gli ordini di grandezza sono: 1.800-2.000 veicoli/h per corsia per strade extraurbane e urbane di scorrimento 1.000-1.700 veicoli/h per corsia per strade urbane di quartiere e strade locali

15 15 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

16 16 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Sezione stradale - costruzione

17 17 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Sezione stradale - ingombro

18 18 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Definizione di capacità stradale E il numero massimo di veicoli che possono attraversare nellunità di tempo una sezione stradale. Le strade extraurbane sono classificate anche secondo la loro funzione di collegamento in: Statali: grandi direttrici del traffico nazionale, congiungono capoluoghi di regione o capoluoghi di provincia di regioni diverse, collegano alla rete stradale i porti, gli aeroporti, i centri di maggiore importanza turistica e culturale, ecc. Regionali: direttrici del traffico regionale, collegano i capolughi di provincia della regione o i comuni con la rete stradale, ecc. Provinciali: collegano al capoluogo di provincia ed alla rete statale e regionale i singoli comuni, ecc. Comunali: collegano il comune con le sue frazioni e con le stazioni ferroviarie, gli aeroporti i porti, ecc.

19 19 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Le intersezioni stradali Sono i punti di confluenza ed intersezione di più tronchi stradali. Rivestono una fondamentale importanza in quanto sono la principale causa di congestione e di incidenti. Corrente veicolare È linsieme di veicoli che seguono la stessa traiettoria (effettuano la stessa manovra) ad una intersezione. Punti di conflitto Punti di intersezione tra le diverse correnti veicolari (manovre) Tipologie di intersezioni Non semaforizzate (con regole di priorità): sono regolate da segnali di stop, dare precedenza o, secondo il Codice della Strada, con la precedenza a destra (tranne che nei paesi Commonwealth - a sx). Semaforizzate: sono regolate da un impianto semaforico che dà il via libera, alternativamente, alle varie correnti riducendo o annullando i punti di conflitto.

20 20 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Interazione tra veicoli nellinfrastruttura stradale Sperimentalmente, si è visto che: per densità tendenti a 0, la velocità del deflusso è prossima ad un valore massimo detta velocità libera di deflusso v 0 la velocità decresce allaumentare della densità per valori densità tendenti al valore della densità limite k L (veicoli accodati), la velocità tende a zero Queste osservazioni sperimentali possono essere modellizzate con diversi modelli analitici; il più semplice è il modello di Greenshields, che ipotizza una relazione lineare tra velocità e densità di traffico.

21 21 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 In questa ipotesi le relazioni v = v(f) e k = k(f) hanno andamento quadratico. Il flusso corrispondente ai punti di massimo delle parabole è la capacità della strada; i corrispondenti valori di densità e velocità sono detti critici (k CR e v CR ). Interazione tra veicoli nellinfrastruttra stradale Se si esaminano i diagrammi v = v(f) e k = k(f) si nota che lo stesso flusso f* si può avere sotto due diverse condizioni: in corrispondenza di una velocità minore della velocità critica (densità maggiore della densità critica) in corrispondenza di una velocità maggiore della velocità critica (densità minore della densità critica)

22 22 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 I diagrammi v = v(f) e k = k(f) possono essere suddivisi in due rami, rappresentativi di diverse condizioni del deflusso: ramo stabile, per v > v CR (k < k CR ) ramo instabile, per v k CR ) Sul ramo stabile, un aumento di densità comporta una diminuzione della velocità, ma un aumento del flusso; viceversa, sul ramo instabile, un aumento della densità comporta una ulteriore diminuzione della velocità ed anche una diminuzione del flusso, instaurando fenomeni di stop-and-go. Sul ramo instabile i livelli di servizio della strada sono modesti.

23 23 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 I costi dei servizi dinfrastruttura e di trasporto I soggetti che sopportano i costi connessi ad un sistema di trasporto possono essere raggruppati in tre categorie: soggetti proprietari e/o gestori in concessione dellinfrastruttura e del relativo sistema di controllo (ad esempio: Società Autostrade per lItalia, Regioni, ecc.) soggetti produttori del servizio di trasporto (ad esempio: aziende di trasporto collettivo in regime di concessione o affidamento, ditte in regime di autorizzazione, ecc.) soggetti fruitori del sistema di trasporto (utenti) A questi va aggiunta la collettività che, in molti casi, sopporta i costi, sia monetari (accise sui carburanti, imposte sul valore aggiunto del trasporto) che non monetari (impatti ed esternalità), di un sistema di trasporto.

24 24 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Riassumendo, in generale: la costruzione (e manutenzione) di una strada è generalmente effettuata con soldi pubblici e quindi con costi diretti sulla collettivita (che pertanto assume il ruolo di proprietario e/o gestore) le aziende di trasporto collettivo hanno delle sovvenzioni regionali indispensabili per mantenere i prezzi dei titoli di viaggio a valori politicamente accettabili (la collettività assume parte dei costi di produzione del servizio), anche se i fruitori del servizio sono relativamente pochi.

25 25 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Tre sono le tipologie di costi connessi ad un sistema di trasporto: costi di costruzione e manutenzione dellinfrastruttura o sono costi che ricadono sul proprietario dellinfrastruttura e/o sulla collettività costi di produzione del servizio o sono costi che ricadono sul produttore del servizio; in alcuni casi, parte di questi costi sono trasferiti alla collettività (come sovvenzioni alle aziende di trasporto collettivo) costi di uso del servizio o i costi di uso del servizio sono quelli sopportati dagli utenti del sistema di trasporto; per il sistema di trasporto stradale individuale, parte di tali costi coincidono con i costi di produzione del servizio Ammortamento e manutenzione ordinaria rappresentano le due principali voci di costo per il proprietario o gestore dellinfrastruttura, che potranno essere coperte in tutto od in parte da oneri per il suo uso, da imporre al gestore del servizio e che si differenzieranno in tipologia ed entità per le diverse modalità di trasporto.

26 26 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Costi di costruzione e manutenzione delle infrastrutture stradali Sono costi che ricadono sul proprietario dellinfrastruttura e/o sulla collettività. Il costo di costruzione di una infrastruttura stradale può essere valutato come costo a km; esso dipende dalle caratteristiche planoaltimetriche del tracciato, dal tipo di piattaforma e dalle opere darte necessarie (ponti, viadotti, gallerie, ecc.).

27 27 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Una valutazione preliminare può essere effettuata considerando i km di infrastruttura sttradali con determinate caratteristiche (in viadotto, in galleria, in trincea, in rilevato, ecc.); ad ogni tipologia può essere attribuito, per analogia con i costi sostenuti in progetti precedenti, attualizzati, un costo a km (Euro/km). Tra i costi non devono essere dimenticati gli eventuali espropri. Il costo totale di costruzione è dato dalla somma dei prodotti tra il costo a km di una data tipologia per i km della stessa tipologia. A titolo puramente indicativo, il costo a km di una infrastruttura stradale varia tra 1 e 7 milioni di Euro a km. Lutilizzazione della rete stradale da parte degli utenti pubblici o privati è di norma libera ed il suo potenziamento e mantenimento in efficienza viene finanziato con gli introiti fiscali dello Stato oltre che, in talune situazioni, con tassazioni più mirate, direttamente (accisa di fabbricazione sui carburanti) o indirettamente (tasse di registro regionali o di proprietà dei veicoli) correlate alluso.

28 28 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Fanno eccezione a tale principio generale alcune infrastrutture, per le quali è previsto il pagamento di un pedaggio (in Italia buona parte delle autostrade ed i trafori alpini ed appenninici). Di norma si tratta di grandi infrastrutture caratterizzate da elevati costi di costruzione e di manutenzione, per le quali lo Stato può concedere a società di gestione la delega alla costruzione ed allesercizio per un certo numero di anni (di solito 30, in regime di concessione), al termine dei quali lo Stato riceverà linfrastruttura a titolo gratuito. È, talvolta, previsto anche lutilizzo di costruzione e gestione in project financing.

29 29 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Altre tipiche applicazioni del costo duso delle infrastrutture sono i parcheggi a pagamento, i quali, una volta costruiti, possono essere gestiti direttamente anche dal proprietario dellinfrastruttura (ad esempio la municipalità o le aziende pubbliche affidatarie di servizi di trasporto pubblico locale) oppure affidati anchessi in concessione/affidamento a terzi privati. I costi tipici dinfrastruttura possono identificarsi in questo caso nelle categorie della tabella precedente, a cui saggiungono le relative voci di costo per la manutenzione e lammortamento delle spese di realizzazione. Più di recente, un Road pricing si è diffuso anche in aree metropolitane ad elevata densità demografica e veicolare come misura dissuasiva allimpiego del veicolo motorizzato a fini di riduzione della congestione e di protezione ambientale ed in contemporaneo sviluppo delle politiche di parcheggio regolato.

30 30 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Parcheggi Sono i luoghi destinati alla sosta dei veicoli stradali.Si distinguono in: Parcheggi su strada: ricavati ai margini della carreggiata o in appositi spazi (piazze, strade chiuse) Parcheggi fuori strada: apposite strutture, al di fuori della carreggiata stradale (parcheggi multipiano e parcheggi a stalli mobili) Uno spazio di sosta è denominato stallo. Le dimensioni di uno stallo sono 4,5-5,0 x 2,2-2,3 m. Gli stalli possono essere:

31 31 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 La capacità di un parcheggio (CS), su strada o fuori strada, è pari al numero massimo di vetture che può usufruire del parcheggio in un giorno; essa dipende dal numero di stalli (nS) e dalla durata media della sosta (tS): C S = n S / t S I parcheggi multipiano sono, in generale, strutture di sosta a pagamento, con un gran numero di stalli, disposti su più piani. Essi sono molto usati come parcheggi di interscambio modale (park and ride) e come parcheggi seminterrati nei centri cittadini. I parcheggi a stalli mobili consentono, a parità di spazio, di disporre un numero più elevato di stalli; gli svantaggi sono: i tempi di servizio ed i costi di gestione elevati. Sono utilizzati soprattutto nei condomini.

32 32 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 C SIC rappresenta il costo connesso ai rischi (mancanza di sicurezza del viaggio) Questi ultimi due termini non sono di facile valutazione, ma influenzano non poco le scelte di viaggio degli utenti. Il costo generalizzato assume diversi aspetti a seconda delle problematiche per le quali è utile conoscere i costi sostenuti dagli utenti; si possono individuare, pertanto, due tipologie di costo generalizzato: costo generalizzato effettivo costo generalizzato percepito Categorie di trasporto - trasporto con mezzo proprio: il costo generalizzato effettivo comprende i costi reali sostenuti dallutente per effettuare uno spostamento; quindi, tutti i costi di produzione del servizio (carburante, lubrificante, pneumatici, quote di ammortamento, eventuali pedaggi autostradali e/o di sosta) ed il tempo effettivo speso per effettuare il viaggio

33 33 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 I costi di utilizzo di un sistema di trasporto (infrastruttura + mezzo) In generale, un utente di un sistema di trasporto, per utilizzare il sistema stesso, spende delle risorse non solamente monetarie; il costo totale sopportato dallutente per luso del servizio è detto costo generalizzato. Il costo generalizzato C G, in termini puramente formali, può essere considerato somma di 4 aliquote: C G = C M + C T + C COM + C SIC dove: C M rappresenta le risorse monetare spese per effettuare lo spostamento (pedaggi, carburante, biglietti, ecc.) C T rappresenta le risorse, in termini di tempo, spese per effettuare lo spostamento (tempo di attesa alle fermate, tempo di viaggio, ecc.) C COM rappresenta il costo connesso alla mancanza di comfort dello spostamento

34 34 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 il costo generalizzato percepito è legato alla percezione dei costi da parte dellutente e comprende solo alcuni costi di produzione del servizio (carburante ed eventuali pedaggi autostradali e/o di sosta), il tempo percepito dallutente, che può essere diverso da quello effettivo (ad esempio gli utenti tendono a dare un peso diverso ai tempi per effettuare il viaggio se spesi in coda ad un semaforo o in marcia) Categorie di trasporto – trasporto mezzo collettivo: il costo generalizzato effettivo comprende il costo del biglietto ed i tempi effettivi spesi per effettuare il viaggio il costo generalizzato percepito comprende il costo del biglietto, i tempi percepiti dallutente in modo diverso a seconda se di attesa, a bordo, di accesso/egresso, lassenza di comfort

35 35 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Costi di uso del servizio – integrazioni progettuali Il costi effettivi si calcolano per le valutazioni economiche degli investimenti, mentre i costi percepiti si usano per simulare le scelte di viaggio degli utenti. Sia il costo percepito che quello effettivo dovrebbero, a rigore, comprendere esplicitamente i costi legati al comfort ed alla sicurezza. In generale, però, tali fattori non sono tenuti esplicitamente in conto nei costi sostenuti dagli utenti; più precisamente, nel costo effettivo si trascurano questi aspetti, valutando in altro modo comfort e sicurezza allinterno delle analisi economiche; nel costo percepito si tiene conto di un termine, da calibrare, legato alla specifica variabile, che tiene conto dei questi fattori non misurabili.

36 36 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Calcolo dei costi generalizzati Il costo generalizzato effettivo C GE può essere calcolato come: C GE = C ME + β T T E dove: C ME è il costo monetario effettivo (Euro) T E è il tempo di viaggio effettivo (h) β T è il valore unitario del tempo (Euro/h) Il costo monetario effettivo comprende tutti i costi monetari (ad esempio anche il consumo dei pneumatici). Il β T, detto anche VOT (Value Of Time), può essere calibrato o fissato esogenamente; in generale dipende dal motivo dello spostamento (per spostamenti per lavoro vale sui 10-15 Euro).

37 37 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Il costo generalizzato percepito C GP può essere calcolato come: C GP = C MP + β A/E T A/E + β A T A + β B T B + β SPEC dove: C MP è il costo monetario percepito (Euro) T A/E è il tempo di accesso/egresso al sistema (h) β A/E è il valore unitario del tempo di accesso/egresso (Euro/h) T A è il tempo di attesa (h) β A è il valore unitario del tempo di attesa (Euro/h) T B è il tempo a bordo del veicolo (h) β B è il valore unitario del tempo a bordo (Euro/h) β SPEC è una costante specifica che tiene conto dei fattori sicurezza, comfort, privacy, ecc. (Euro) I β vanno calibrati opportunamente; ad esempio, detto 1 il valore percepito del tempo a bordo, il tempo di attesa vale da 2 a 3, cioè lutente percepisce il tempo di 2 o 3 volte il tempo a bordo.

38 38 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Il tempo di accesso/egresso è il tempo che impiega lutente a raggiungere la stazione o la fermata di partenza del proprio viaggio sul sistema di trasporto collettivo; il suo peso può variare a seconda del modo di trasporto utilizzato per raggiungere la stazione/fermata (piedi, auto, ecc.). Precisazione sul costo del tempo Essendo di norma il trasporto considerato un servizio intermedio, ancorché necessario, il tempo per esso impiegato viene considerato perduto. Possibili eccezioni sono relative ad alcuni viaggi di piacere, nei quali il tempo speso allinterno del sistema di trasporto è parte integrante dellattività turistica (ad esempio treni turistici o depoca, autobus per city-tour, crociere, voli panoramici). Il tempo complessivo per leffettuazione dello spostamento door- to-door può essere, nel caso più generale, suddiviso nelle seguenti componenti:

39 39 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 accessibilità al primo sistema di trasporto (tempo di accesso) attesa dei servizi di trasporto (tempo di attesa) percorrenza a bordo dei veicoli (tempo di percorrenza) interscambio fra sistemi di trasporto diversi (tempo di interscambio) raggiungimento della destinazione finale (tempo di uscita) La traduzione dei suddetti tempi in termini di costo generalizzato rende necessaria la loro monetizzazione, per la quale è opportuno distinguere il caso delle persone che si spostano in forma sistematica (pressoché quotidiana) per motivi di studio e lavoro, da coloro che viaggiano per lavoro (agenti di commercio, personale in missione, ecc.), da quelli che viaggiando impiegano tempo libero. Per i primi e soprattutto i secondi è necessario tenere conto del tasso salariale con il quale viene pagato il lavoro effettuabile nel tempo non impiegato per lo spostamento (il suo prezzo ombra). Nella realtà il valore del tempo risparmiato andrà valutato non già in relazione a come lutente lo utilizzerà, bensì al disagio che gli provoca quando non lo risparmia (come costo opportunità).

40 40 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Considerando il valore di unora di tempo libero pari al rapporto fra il reddito pro-capite e le ore di tempo libero disponibili, i diversi studi effettuati mostrano come il valore monetario del tempo si attesti attorno al 15÷50% di tale valore. Ulteriori indicazioni emerse dagli studi effettuati evidenziano come i tempi di accessibilità, interscambio ed attesa del servizio vengano di norma valutati 2÷2,5 volte quelli trascorsi a bordo dei veicoli e come nei servizi ad orario le attese vengono di norma considerate tali se superano un quarto circa dellintervallo fra due passaggi (ad esempio se superano 5 minuti per un servizio con passaggi ogni 20 minuti). Risulta inoltre di particolare rilevanza la garanzia di regolarità dei servizi offerti, che condiziona sia il tempo effettivo di viaggio, in quanto il ritardo medio diviene un prolungamento di fatto di questultimo, sia direttamente la percezione di qualità da parte del cliente, che pone di norma la puntualità molto in alto nella sua scala di parametri di qualità.

41 41 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Bisogna tuttavia tenere conto che nel momento in cui si sottopone a valutazione un intervento pubblico nel settore dei trasporti i costi da valutare sono quelli per la collettività, che comprende in se tutti i soggetti coinvolti nel sistema: utenti, esercenti dei servizi e proprietari o esercenti dellinfrastruttura, soggetti terzi I costi generalizzati sopportati da produttori dei servizi, che si traducono in oneri monetari per gli utenti (componenti monetarie del costo generalizzato) ed i costi sopportati dai soggetti proprietari o gestori delle infrastrutture, che vengono in taluni casi parzialmente o totalmente trasferiti ai gestori dei servizi o direttamente agli utenti, imponendo loro costi per luso delle infrastrutture stesse, si rappresentano come in tabella

42 42 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Lanalisi dei costi per la produzione dei servizi è essenziale per pervenire a misure quantitative delle risorse necessarie ad intervenire sul sistema dei trasporti, per verificare la coerenza fra i costi stessi e budget prefissati, per valutare lefficienza dei servizi, per confrontare scenari alternativi di assetto del sistema dei trasporti. I costi di produzione, sopportati dal produttore del servizio di trasporto, includono in generale: costi di acquisizione dei veicoli costi di gestione La valutazione dei primi si conduce sulla base dei prezzi proposti dal costruttore per le forniture; esistono, tuttavia, diverse forme di acquisizione (acquisto, noleggio, leasing), ciascuna delle quali con oneri finanziari e fiscali diversi. La valutazione dei costi di gestione si rapporta, di norma, a stime delle unità di trasporto prodotte (veicoli x km) e delle risorse impegnate (ore di personale, quantità di energia, tempi di utilizzazione di veicoli ed impianti, ecc.).

43 43 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 In questambito unaliquota del costo può essere considerata, entro ampi limiti fissa nel breve periodo, in quanto indipendente dalle quantità prodotte, unaltra può essere considerata variabile, in quanto proporzionale a queste; tra i costi variabili rientrano gli eventuali costi duso delle infrastrutture. Linvariabilità dei costi fissi viene comunque meno nel lungo periodo, allorquando le mutate esigenze della domanda possono richiedere interventi rilevanti sul sistema (acquisto di veicoli, assunzione di personale, ecc.).

44 44 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Veicoli per il trasporto stradale - sinossi I criteri di progettazione dei veicoli stradali sono il risultato delle esigenze di mercato e del rispetto delle normative imposte in relazione alle caratteristiche geometriche, alla massa, alla potenza, alla sicurezza ed al comfort. I veicoli stradali destinati al trasporto dei passeggeri possono essere distinti in individuali se sono utilizzati in modo autonomo da singoli o piccoli gruppi di utenti e collettivi allorquando vengono utilizzati da gruppi di utenti in modo autonomo o sulla base di un programma di esercizio preparato, reso pubblico e rispettato dal gestore. I veicoli di trasporto stradale sono: Ciclomotori e motoveicoli Autoveicoli Rimorchi e semirimorchi Autoarticolati ed autosnodati Autotreni autobus

45 45 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 I veicoli – componenti - sinossi I limiti di massa dei veicoli Motoveicoli 2,5 t Autoveicoli 18,0 t (due assi) 24,0 t (tre assi) Rimorchi da 6,0 t a 25,2 t (secondo assi) Autoarticolati e autosnodati da 30,0 t a 44,0 t Autotreni da 24,0 t a 44,0 t Autobus da 19,0 t a 24,0 t In funzione dei limiti di massa si progetta la resistenza delle infrastrutture (pavimentazioni, ponti e viadotti, ecc.) I limiti di velocità dipendono dal tipo di veicolo e dal tipo di strada. I componenti fondamentali di un veicolo sono: la cassa gli organi di propulsione (motore, cambio, trasmissione) gli impianti (frenante, elettrico, ecc.)

46 46 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

47 47 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 VEICOLI DI TRASPORTO INDIVIDUALE DELLE PERSONE E DELLE COSE

48 48 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011