Interreg IIIB Spazio Alpino AlpenCorS: Alpen Corridor South Il corridoio del Brennero nel quadro delle infrastrutture dell’Italia settentrionale L’impatto.

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1 Interreg IIIB Spazio Alpino AlpenCorS: Alpen Corridor South Il corridoio del Brennero nel quadro delle infrastrutture dell’Italia settentrionale L’impatto territoriale delle nuove infrastrutture PROF. TOMASO POMPILI (Università degli Studi di Milano – Bicocca) (Trento, 16.9.2005)

2 SOMMARIO 0. INTRODUZIONE 1. LA MATRICE DI VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI –1.1 Strategie alternative –1.2 Obiettivi politici –1.3 Priorità fra obiettivi –1.4 Criteri e indicatori –1.5 Pesi degli indicatori 2. RISULTATI DALLA VIT –2.1 Attribuzione di valori agli indicatori: la matrice compilata –2.2 Derivazione di valori per gli obiettivi: confronti fra strategie –2.3 Esiti alternativi per la valutazione sintetica delle strategie 2.3.1 Esito in base alle preferenze della popolazione locale 2.3.2 Esito in base a preferenze funzionali (efficienza) 2.3.3 Altri esiti alternativi (identità, qualità) –2.4 Relazione fra valutazioni sintetiche e costi d’investimento 00. CONCLUSIONI

3 INTRODUZIONE Si applica una metodologia integrata di Valutazione d’Impatto Territoriale:  Meta: valutazione complessiva, non solo (multi-)settoriale, al fine di costituire un efficace supporto tecnico ad una decisione pubblica sintetica  Tratti: metodologia operativa innovativa, sistema di molteplici indicatori incomparabili e aggregazione a una misura sintetica, da compararsi ai costi d’investimento Le informazioni, raccolte in una base dati ed elaborate, sono sintetizzate in una matrice di valutazione degli impatti (Tabella 2) che contiene:  Alternative strategiche da valutare, tutte in scenario a lungo termine a confronto con l’attuale  Obiettivi politici e loro priorità (pesi di preferenza)  Criteri/indicatori d’impatto, ciascuno con la sua formula, e loro pesi per l’aggregazione  Valori assunti da tutti gli indicatori, per obiettivi e nel complesso (per ciascuna alternativa) Questa valutazione completa e robusta può sostenere il processo decisionale:  Tutte le dimensioni del problema sono state esplorate, almeno in termini qualitativi  I risultati sono quantitativamente robusti e logicamente accettabili I risultati della valutazione si possono riassumere come segue:  The do-nothing alternative is inferior to all other alternatives  One alternative is superior to all others under each and every objective  The dominant alternative is the only one that is always superior to the current scenario

4 1.1 Strategie alternative A0 Status quo:  mantenere l’attuale offerta di infrastrutture, con adeguamenti solo minori sull’autostrada A22 Brennero (adeguamenti sulla linea ferroviaria completati nel 2002)  la crescente domanda di trasporto condurrà a peggiori livelli di servizio e peggiori esternalità negative A1 Tunnel ferroviario del Brennero (T):  (55 km), via più breve e velocità maggiori; separazione fra trasporto merci e passeggeri sul tratto più pendente, parziale separazione della scelta modale fra merci (ferro) e passeggeri (gomma) A2 Tunnel ferroviario del Brennero e bypass ferroviario Sud (TB):  (alti costi), piena separazione fra trasporto merci e passeggeri, maggiore separazione della scelta modale fra merci (ferro) e passeggeri (gomma), migliore qualità della vita nel corridoio A3 Tunnel ferroviario del Brennero e autostrada A31 Valdastico (TA):  integrare il tunnel con il completamento di un’autostrada, raddoppiando l’esistente (A22) a sud di Trento A4 Tunnel ferroviario del Brennero e superstrada SS47 Valsugana (TS):  integrare il tunnel con l’adeguamento di una superstrada, raddoppiando l’esistente (A22) a sud-est di Trento A5 Tunnel ferroviario del Brennero, bypass ferroviario Sud e autostrada A31 Valdastico (TBA):  integrare tunnel e bypass con il completamento di un’autostrada, raddoppiando l’esistente a sud di Trento A6 Tunnel ferroviario del Brennero, bypass ferroviario Sud e superstrada SS47 Valsugana:  integrare tunnel e bypass con l’adeguamento di una superstrada, raddoppiando l’esistente a sud-est di Trento

5 1.2 Obiettivi politici Uso di e accesso a infrastrutture (I):  Uso di e accesso a infrastrutture (accesso a hubs, accesso dalla periferia, accesso a telecom, gestione & uso di infrastrutture esistenti, contenimento della congestione, multi-modalità) Conservazione ambientale (E):  Patrimonio naturale (rischio disastri, aree protette e non protette, aree umide bio, reti ecologiche)  Risorse idriche (aree umide, acque sotterranee, distribuzione idrica) Conservazione culturale (C):  Paesaggio culturale (storico-culturale e agricolo, rurale in declino)  Patrimonio culturale (architettonico-artistico, identità urbana)  (Sviluppo urbano-rurale (, sprawl urbano, ecosistema urbano, ) ) Performance economica (P):  Performance produttiva (produzione (PIL), attività avanzate, new economy)  Performance occupazionale (livello e variazioni)  (Innovazione, conoscenza (linkages fra alta formazione – R&S ed economia,) ) Coesione sociale (S):  Coesione social e ricchezza (esclusione-povertà, squilibri centro-periferia, integrazione immigrati, transizione scuola-lavoro, labour mismatch, condizioni abitative di coppie nuove o a basso reddito, anziani)  (Innovazione, conoscenza (, accesso a AF+R&S da periferia, istruz. generale e competenze professionali) )  (Sviluppo urbano-rurale (rigenerazione economica di aree rurali in declino, accesso sostenibile al rurale) ) Performance istituzionale (G):  Coerenza politica (fra politiche) (non un obiettivo SSSE)  Reti spaziali (co-operazione intra-UE, reti globali-locali, co-operazione extra-UE, gateway cities, attrattività per investimenti mobili, diversificazione della base economica) COSTO D’INVESTIMENTO (obiettivi esterni per la valutazione multi-criteri - VIT):  Costi-benefici finanziari (delle politiche)

6 1.3 Priorità fra obiettivi Preferenze della popolazione locale (2003):  Uso di e accesso a infrastrutture: 14,6%  Conservazione ambientale:31,0%  Conservazione culturale: 12,3%  Performance economica: 6,5%  Coesione sociale: 29,4%  Performance istituzionale: 6,2% Preferenze funzionali (efficienza) – preferenze continentali:  Uso di e accesso a infrastrutture: 50,0%7,8%  Conservazione ambientale: 18,2%16,6%  Conservazione culturale: 7,2%6,6%  Performance economica: 3,8%50,0%  Coesione sociale: 17,2%15,7%  Performance istituzionale: 3,6%3,3% Preferenze territoriali (qualità, identità):  Uso di e accesso a infrastrutture:10,6%8,3%10,3%  Conservazione ambientale:50,0%17,7%22,0%  Conservazione culturale:8,9%50,0%8,7%  Performance economica:4,7%3,7%4,6%  Coesione sociale: 21,3%16,8%50,0%  Performance istituzionale: 4,5%3,5%4,4%

7 1.4 Criteri e indicatori Obiettivo di uso di e accesso a infrastrutture: –I1. Connettività delle reti spaziali (distanze, flussi potenziali) –I2. Accessibilità agli hub –I3. Multi-modalità (trasporto merci) –I4. Velocità e tempi di percorrenza –I5. Costi di trasporto –I6. Incidenti, stress, e sicurezza Obiettivo di conservazione ambientale: –E1. Emissioni –E2. Rifiuti –E3. Consumo di risorse (inclusa intensità energetica) –E4. Rischi di stabilità e di disastri –E5. Ecosistemi –E6. Risorse idriche Obiettivo di conservazione culturale: –C1. Paesaggio –C2. Patrimonio –C3. Forma urbana e sprawl –C4. Conflitti negli usi del suolo

8 1.4 Criteri e indicatori (continua) Obiettivo di performance economica: –P1. Competitività delle imprese esistenti –P2. Creazione di nuove imprese e attrazione di imprese esterne –P3. Attività avanzate o della new economy –P4. Innovazione e conoscenza (reti) –P5. Valore aggiunto, profitti e investimenti –P6. Creazione di posti di lavoro e performance occupazionale Obiettivo di coesione sociale: –S1. Occupazione e forza lavoro esistente –S2. Accesso a innovazione e ricerca (innovazione e conoscenza) –S3. Labour mismatch e movimenti migratori –S4. Redditi e consumi –S5. Coesione sociale –S6. Coesione territoriale (sviluppo urbano - rurale) Obiettivo di performance istituzionale: –G1. Coerenza con altre politiche –G2. Co-operazione: accessibilità e credibilità del governo –G3. Co-operazione: partnership pubblico-private (locali) –G4. Co-operazione: reti spaziali (inter-urbane)

9 2.1 Attribuzione di valori agli indicatori Gli indicatori valutati in Tabelle 1 e 2 sono 32, derivanti dalle seguenti scelte:  Evoluzione da proposte preliminari  Solo voci influenzate dalle alternative strategiche  Solo voci influenzate in misura differente fra alternative  Valutazione postulando buone pratiche tecniche nella realizzazione e nella gestione  Valutazione come differenza dallo stato attuale (scenario base)  Criteri qualitativi (quasi-Delphi) invece di indicatori quantitativi (dati disponibili insufficienti) Le informazioni sono raccolte nelle proprie unità di misura, ma il metodo VIT richiede valutazioni comparabili – gli indicatori sono formulati nell’intervallo:  Da -1 a +1, dove 0 indica impatto nullo o trascurabile (rispetto allo stato attuale)  Da 0 a +1, quando l’impatto può essere solo favorevole  Da -1 a 0, quando l’impatto può essere solo avverso Gli indicatori derivano da una delle seguenti regole di costruzione:  Trasformazione di giudizi qualitativi in scale quantitative (unico effettivamente impiegato)  Rapporto sul massimo teorico o sul massimo effettivo  Rapporto tra variabili eterogenee, successivamente ri-proporzionato al proprio massimo  Prodotto di due indicatori, con successiva estrazione di radice quadrata (interazioni)  Distanza relativa da un valore ottimale Attribuzione di pesi agli indicatori: equi-ponderazione:  Pesi identici (unico effettivamente impiegato)  Pesi definiti tecnicamente (p.es. tasso di variazione relativo) o politicamente (p.es. AHP)

10 2.2. Derivazione di valori per gli obiettivi Le valutazioni rispetto a ciascun obiettivo sono mostrate in Tabella 3:  Sono ottenute per aggregazione tramite somma ponderata dei valori di ciascun indicatore collegato a quello stesso obiettivo  Il peso è lo stesso per ogni indicatore (media aritmetica): la valutazione varia fra -1 e +1  La valutazione è ripetuta per ciascun obiettivo e ciascuna alternativa La struttura delle priorità fra obiettivi è:  infrastrutture: A0: -0,11; A1(T): 0,24; A2(TB): 0,48; A3(TA): 0,35; A4: 0,26; A5: 0,59; A6: 0,51  ambiente: A0: -0,14; A1: -0,05; A2: 0,03; A3: -0,16; A4: -0,14; A5: -0,08; A6: -0,06  cultura: A0: -0,21; A1: -0,17; A2: -0,10; A3: -0,31; A4: -0,27; A5: -0,24; A6: -0,20  economia: A0: -0,12; A1: 0,20; A2: 0,33; A3: 0,31; A4: 0,29; A5: 0,44; A6: 0,43  coesione: A0: -0,13; A1: 0,13; A2: 0,29; A3: 0,22; A4: 0,22; A5: 0,38; A6: 0,38  istituzioni: A0: -0,13; A1: 0,11; A2: 0,22; A3: 0,08; A4: 0,07; A5: 0,19; A6: 0,17 La strategia passiva (A0) è la sola sempre peggiorativa; fra le attive:  A2 (TB) è la migliore per tre obiettivi (E, C, G), ed è terza per altri tre (I, P, S)  A5 (TBA) è la migliore per tre obiettivi (I, P, S), seconda per uno (G) e quarta per due (E, C)  A6 (TBS) è seconda per tre obiettivi (I, P, S,), ed è terza per altri tre (E, C, G) La valutazione sintetica è mostrata in Tabella 3:  E’ ottenuta per aggregazione tramite somma ponderata dei valori di ciascun obiettivo  I pesi sono definiti dalle priorità relative attribuite a ciascun obiettivo  Il metodo consente di valutare le alternative in base a sistemi di valori differenti, al fine di esplorare le opportunità di consenso sociale e politico

11 2.3 Esiti alternativi per la valutazione sintetica delle strategie L’esito in base alle preferenze della popolazione locale:  31% amb. 29% coes.: A0: -0,14; A1: 0,06; A2: 0,19; A3: 0,06; A4: 0,05; A5: 0,19; A6: 0,18 Gli esiti in base alle preferenze funzionali:  50% infrastrutture: A0: -0,13; A1: 0,13; A2: 0,31; A3: 0,18; A4: 0,14; A5: 0,35; A6: 0,32  50% economia: A0: -0,13; A1: 0,12; A2: 0,26; A3: 0,17; A4: 0,16; A5: 0,31; A6: 0,30 Gli esiti in base alle preferenze territoriali:  50% ambiente: A0: -0,14; A1: 0,03; A2: 0,14; A3: -0,00; A4: -0,00; A5: 0,11; A6: 0,11  50% cultura: A0: -0,17; A1: -0,04; A2: 0,06; A3: -0,10; A4: -0,09; A5: 0,00; A6: 0,02  50% coesione: A0: -0,13; A1: 0,08; A2: 0,22; A3: 0,10; A4: 0,10; A5: 0,24; A6: 0,24 La valutazione complessiva delle alternative strategiche è la seguente:  La strategia passiva (A0) è sempre l’alternativa peggiore e sempre peggiorativa rispetto a oggi  Solo tre strategie attive sono nel complesso positive con qualsiasi insieme di preferenze:  A2 (TB) è di poco la migliore per la popolazione locale e per altri due insiemi, terza per altri tre  A5 (TBA) è seconda per la popolazione locale, prima per altri tre insiemi e terza per altri due  A6 (TBM) è terza per la popolazione locale, seconda per tutti gli altri insiemi di preferenze  L’analisi di sensitività identifica i valori critici delle priorità (che generano cambi di ordinamento)

12 2.4 Relazione fra valutazioni sintetiche e costi di investimento I costi d’investimento per ciascuna alternativa strategica sono i seguenti:  Status quo (adeguamenti minori): 195 m Euro = 0,0217  Solo tunnel ferroviario Brennero: 6.000 m Euro = 0,6667  Tunnel Brennero + bypass Sud: 6.000 + 3.000 = 9.000 m Euro = 1,0000  Tunnel Brennero + autostrada A31 Valdastico: 6.000 + 873 = 6.873 m Euro = 0,7636  Tunnel Brennero + superstrada SS47 Valsugana: 6.000 + 275 = 6.275 m Euro = 0,6972  Tunnel Brennero + bypass + autostrada A31: 6.000 + 3.000 + 873 = 9.873 m Euro = 1,0970  Tunnel Brennero + bypass + superstrada SS47: 6.000 + 3.000 + 275 = 9.275 m E = 1,0306 Il rapporto valutazione/costi, compilato in Tabella 3 solo per casi positivi:  Tre strategie attive generano sempre i tre migliori rapporti valutazione/costo  La strategia Tunnel + Bypass (A2) è la più cost-effective sotto tre insiemi di preferenze, tra cui quello della popolazione locale oltre a quelli conservazionistici  La strategia Tunnel + Bypass + Autostrada (A5) è la più cost-effective quando pesano le infrastrutture, e la seconda con altri due insiemi di preferenze  La strategia Tunnel + Bypass + Superstrada (A6) è la più cost-effective quando pesano l’economia o la coesione, e la seconda con altri tre insiemi di preferenze

13 CONCLUSIONI  Il metodo VIT risulta completo, trasparente ed affidabile, riguardo all’impiego:  della direzione e della dimensione dell’impatto al posto della moneta  di scale di priorità fra obiettivi, con distinzione tra obiettivi e indicatori ad essi riferiti  di scale di priorità coerenti, in quanto ricavate da un’indagine fondata sul metodo dei confronti a coppie  di scale di priorità affidabili, in quanto l’indagine è svolta direttamente sulla popolazione  Nel complesso, tutte le strategie attive sono superiori allo status quo: questa è sempre inferiore allo scenario attuale e non è la peggiore strategia solo rispetto agli obiettivi ambientale e culturale superioritutte  Tre strategie attive (TB, TBA, TBS) sono superiori a tutte le altre sotto qualsiasi obiettivo e perciò sotto qualsiasi struttura valoriale; inoltre, nonostante l’elevato costo d’investimento, sono sempre le più cost-effective  In termini di valutazione complessiva la strategia TBA è la migliore, seguita da TB; in termini di rapporto valutazione/costo TB è la migliore, seguita da TBS  Le altre tre strategie attive sono nel complesso equivalenti fra loro  Questi risultati, ottenuti con strutture di preferenze differenziate, si possono considerare robusti: il decisore può fiduciosamente adottare pesi coerenti con le priorità della popolazione locale  solo scale di priorità irrealistiche possono rendere l’alternativa passiva almeno cost-effective  piccoli scostamenti nella scala di priorità locale possono rendere TBA preferibile rispetto a TB  solo scale di priorità iper-conservative possono rendere TBS superiore a TBA, ma ciò è self-defeating

14 Tabella 1 - Valutazione d'impatto di strategie alternative - Infrastrutture di trasporto per il corridoio del Brennero Alternative strategiesDo NothingRail Tunnel Rail Tunnel, Bypass Objectives and Assessment Criteria and Rail Bypassand Motorwayand Highwayand Motorwayand Highway Infrastructure Use and Access Network connectivity (flows potential)0++ + + / + + ++ + / ++ + + / + + + ++ + + / + + Hub accessibility0++ + + / + ++ + + / ++ + + + + Multi-modality (freight)++ + + ++ / + ++ + / ++ + / + + ++ + + / + + Speed and travel times-0 / +++ + + Transport costs-0 / ++ +++ / + + Accidents stress and safety-++ +0 / ++ + / ++ Environmental Conservation Emissions- - / 0+ - - / -+0 Waste0000000 Resource consumption000- / 0 Stability and disasters risk0- / 0 0 0 / + Ecosystems-00---- Water resources000- / 000 / -0 Cultural Conservation Landscape0-- - / -- - / - -- - -- Heritage-- / 00-0 / - 0 Urban form and sprawl-- / 00--00 Land use conflicts- / - --0-- - / -0 / -- Economic Performance Competitiveness of existing firms-++ ++ New firm formation, attraction of external firms-+ / 0++ + + / + + + Advanced or new economy activities0+++++ / 0 Innovation and knowledge (linkages)+++ + / + + / + ++ Value added profits and investment-++ ++ Job creation and employment performance-0 / +++ / 0 ++ Social Cohesion Employment and existing labour force0+++ Access to education and research-000000 Labour mismatch and migration0++ + / +++ Income and consumption-++ ++ Social cohesion00+ / 0 0 / +++ Territorial cohesion (urban - rural)-0+ / +++ / 0 + Institutional Performance Coherence with other policies-++ 00++ Govt accessibility and credibility00 / +00000 Public-private (local) partnerships0000 / + + / 0 Spatial (inter-city) networks-0 / ++++ / 0+ + / ++ / + +

15 Tabella 2 - Matrice di valutazione per la Valutazione d'Impatto Territoriale - Strategie infrastrutturali per il corridoio del Brennero

16 Tabella 3 - Valutazione sintetica e rapporto con il costo dell'investimento - Strategie infrastrutturali per il corridoio del Brennero